Страховое возмещение за повреждение портовых сооружений и объектов, находящихся на якоре
Морская правоприменительная практика свидетельствует, что в большинстве случаев вся полнота ответственности за причиненные повреждения и материальный ущерб возлагается на судно, участвовавшее в коллизии. Возможности для отклонения заявленных претензий потерпевшей стороной с помощью правовых средств здесь крайне ограничены. Существ: тот два кон-
кретных случая, когда все-таки имеется реальный шанс отклонить заявленные претензии потерпевшей стороны к судну как необоснованные:
Случай первый. Когда неподвижный объект, стоящий на якоре, или припортовое сооружение не было отмечено или иным об-разом указано на морских картах, обязательных к применению в штурманской проводке.
Случай второй. Когда лоцманская проводка судна осуществлялась в обязательно-принудительном порядке. При этом коллизия была вызвана небрежностью и беспечностью лоцмана, находящегося на борту судна, подлежащего проводке.
Указанная норма морского права, в частности, применяется к судам, следующим транзитом через Панамский канал.В целом, однако, следует заметить, что описанные первый и второй случай скорее исключение из общей правоприменительной практики. Ответственность за ущерб, причиненный столкновением с любыми портовыми сооружениями, средствами навигационной обстановки, неподвижными сооружениями, стоящими на якоре (на якорной стоянке), несет судно.
С учетом этих обстоятельств крайне важное значение приобретает морское страхование в объеме страхования корпуса судна (каско) и/или страхования гражданской ответственности судовладельца за ущерб перед третьими лицами. Морское страхование обеспечивает комплексную гражданско-правовую и страховую защиту судовладельца перед претензиями имущественного порядка о причиненном ущербе со стороны третьих лиц в результате коллизии. Причем во внимание принимаются претензии от третьих лиц, представляющих интересы владельцев портовых сооружений, средств навигационной обстановки и плавающих объектов, находящихся на якоре.
Объем имущественных претензий к судовладельцу (перевозчику) от третьей стороны может быть весьма широким. Сюда могут относиться выставленные претензии, связанные с возмещением затрат по ремонту портовых сооружений (например, ремонта причальной стенки, включая прямые потери порта от временного ее исключения из хозяйственного использования по прямому целевому назначению). Могут быть также выставлены претензии по факту возмещения вреда работникам порта в результате несчастного случая (повлекшего травматические повреждения, стойкое расстройство здоровья и т. п.), обусловленного столкновением. От имени судовладельца морской страховщик принимает все заявленные претензии третьей стороны и занимается вопросами их урегулирования: выплачивает аванс в счет предстоящей суммы
страхового возмещения (если такие требования о возмещении причинения вреда имеются), а также производит окончательный расчет по сумме причитающегося к выплате страхового возмещения на основании документов, подтверждающих факт и обстоятельства столкновения.
Эти выплаты должны удовлетворить имущественные претензии третьей стороны. Кроме того, если В per зультате столкновения с портовым сооружением или неподвижным объектом, закрепленным на якоре, самому судну были нанесены повреждения, то морской страховщик, согласно условиям договора морского страхования, производит соответствующую страховую выплату судовладельцу в возмещение выявленного и подтвержденного документами материального ущерба.Действия капитана судна в случае коллизии при входе в порт сводятся к следующему. Необходимо проинформировать о слу-чившемся морского агента и судовладельца. Вызвать представителя страховой компании в лице корреспондента клуба взаимного страхования или аварийного комиссара. Организовать осмотр мест повреждения. Обеспечить совместный осмотр повреждений с представителем противоположной стороны, оказавшейся вовлеченной в коллизии. Подготовить подробную документацию по факту и обстоятельствам столкновения, которая имела бы доказательный характер. Аналогичные действия капитан судна должен предпринять в случае коллизии при выходе из акватории порта или на внешнем рейде.
Для того чтобы правильно оценить факты и обстоятельства коллизии и обеспечить их документальное подтверждение, имеющее силу доказательств в споре по поводу заявленных имущественных претензий, капитану судна необходимо обратить внимание на следующее. Во-первых, важно установить, был ли поврежденный в результате коллизии объект (например, причальная стенка) оборудован надлежащим образом. Речь идет о наличии освещения в темное время суток, сигнальных и габаритных огней, об исправном техническом состоянии на момент причинения ущерба.
Уточняется факт о том, не были ли связаны заявляемые иму-щественные претензии противоположной стороны -на момент столкновения с фактически более ранними повреждениями. Вполне возможна попытка противоположной стороны воспользоваться обстоятельствами коллизии и заявить прежние ранее безнадежные ко взысканию убытки в качестве актуальных, т.
е. возникших прямо сейчас. Следует иметь в виду, что предоставление'судну для швартовки небезопасной причальной стенки дает основание судовладельцу заявить претензию фрахтователю, таккак имеет нарушение условий договора фрахтования, предусматривающих безопасный порт/причал (safe port/berth).
Важное значение для сбора документальных доказательств относительно причин столкновения имеет факт наличия или отсутствия лоцманской проводки. Если на борту судна находился лоцман, следует уточнить, насколько подаваемые им команды и распоряжения связаны с причинами происшествия. Требуется установить наличие или отсутствие причинно-следственной связи между командами и распоряжениями лоцмана и случившимся.
Аналогичным образом решается вопрос, если судно вводилось в порт или выводилось из порта с помощью буксира (несколько буксиров). Здесь важно установить причинно-следственную связь между буксировкой судна и столкновением, в какой степени действия буксировщиков содействовали случившемуся.
С помощью актуальной навигационной карты уточняется наличие соответствующих условных обозначений неподвижного плавающего объекта, закрепленного на якоре.
Основанием для документальной оценки случившегося служит рапорт капитана судна. В рапорте подробно опреде-ляется место и время (календарная дата, часы и минуты) коллизии. Сообщаются гидрометеорологические условия на момент коллизии: видимость, направление и сила ветра, волнение моря, скорость морских течений, время суток (день или ночь). Приводятся записи о совершенных маневрах, в том числе команды по главному судовому двигателю и рулевым устройствам. Здесь описывается участие лоцмана (если был) в организации лоцманской проводки. Если судно велось на буксире, то подробно описывается содержание работы и команды буксировщиков.
Рапорт капитана должен содержать свидетельские показания очевидцев ко/ілизии. В качестве свидетелей привлекаются члены экипажа судна, лоцман, экипаж морского буксира, работники порта. Если позволяют условия и время, капитан судна должен получить свидетельские показания от очевидцев столкновения со стороны (которые не заинтересованы в исходе дела и не имеют каких-либо имущественных претензий по поводу случившегося).
Большое внимание в рапорте капитана судна следует уделить подробному описанию объекта, подвергшегося повреждению в результате столкновения.
Указывается физическое состояние этого объекта, т. е. был он новый или старый на момент повреж-дения. Оснащение этого объекта с точки зрения обеспечения безопасности мореплавания. Наличие следов повреждения на объекте, никак не связанных с данным происшествием (например,выявленные более старые повреждения). Конкретное описание того, что и как было повреждено, характер повреждений (по возможности подтвержденный фотографиями с различных точек съемок, рисунками и схемами).
В качестве условного примера приведем здесь образец письма капитана судна «Альфа» в адрес администрации порта Роттердам, в котором он пытается представить мотивированный отказ от ответственности за ущерб, причиненный в результате навала судна «Альфа» на причальную стенку в порту Роттердам.
Rotterdam, 24.03.2000
ТО: Port Authority of Rotterdam
I Captain Alexander Ivanov, the Master of MS Alfa, acting on behalf of my owners, Amiko shipping Co., Ltd of St. Petersburg, hereby reject any responsibility for all damages of the berth no. 143 at the Port of Rotterdam consequent to my vessel's impact during the process of mooring on the 24th of March, 2000.
Ms Alfa was guided by two pilots and assisted by two tugs. After having moored we inspected all damages and the condition of the quay which revealed the berth not heing well prepared to absorb the normal impact of my vessel. Our findings indicate the fenders being in the bad condition (loosely chained, some wooden planks missing, section of berth not protected) which contributed to all damages.
I enclose, in support, photos indicating the poor state of the berth together with the statemen of the local P & I Correspondent showing how the referred state of quay contributed to damages in question.
Your faithfully
Master of MS Alfa
(signature)
Примеры ущерба, который может быть заявлен к возмещению со стороны собственников или операторов неподвижных или плавающих объектов (FFO — fixed or floating objects) против введенного судна:
разумные и целесообразные расходы по текущему и/или капитальному ремонту неподвижных или плавающих объектов либо стоимость их замещения (в текущих ценах);
денежная компенсация за ущерб, причиненный выходом из строя неподвижных или плавающих объектов (упущенная выгода);
разумные и целесообразные расходы, возникшие в результате коллизии, включая денежное вознаграждение морским спасателям, морским агентам и сюрвейерам.
К числу неподвижных и плавающих объектов, в отношении которых клубными правилами КВС предусматривается страховое покрытие за причиненные повреждения, относятся:
различные припортовые сооружения, доки, пирсы, молы, дамбы, волнорезы, волноломы, погрузочные эстакады, краны, знаки навигационной обстановки, дебаркадеры;
энергетические и телефонные кабели, а также нефтегазопроводы и продуктопроводы;
морские полупогруженные буровые платформы, ведущие бурение на морском континентальном шельфе;
рыболовные сети; лесоматериалы в буксировке.
Необходимым и достаточным условием для страховой выплаты
со стороны КВС является физический контакт (взаимодействие) между введенным судном и плавучим либо неподвижным объектом, в результате которого возник имущественный вред, т.
е. ущерб.