Понятие введенного судна

заявление должно быть сделано в письменной форме и передано в адрес КВС любым способом связи (телекс, факс и т. п.).

Заявитель должен сообщить КВС следующие сведения, необходимые для достоверного суждения о степени страхового риска для вводимого судна:

название судна;

порт приписки (регистрации) и государство флага;

присвоенный классификационным обществом (каким) класс судна;

брутто- и нетто-регистровый тоннаж судна;

год постройки судна;

общее описание конструктивных особенностей судна, включая развернутые характеристики состояния грузовых и/или пассажирских помещений судна;

район плавания и общую характеристику грузов, которые предполагается перевозить на этом судне,

количественный и национальный состав командного состава и членов экипажа введенного судна, включая подробную характеристику условий трудовых контрактов (судовая роль), заключенных с ними;

объем требуемого страхового покрытия в КВС.

В зависимости от конкретных обстоятельств дела КВС может запросить от заявителя дополнительную информацию, касающуюся объекта морского страхования, имеющую важное значение для суждения о степени риска.

На основании полученной информации от заявителя КВС производит тарификацию риска, т.

На основании одобренных заявителем результатов произведенной КВС тарификации риска происходит оформление договора морского страхования (contract of insurance). Указанное одоб рение выражается в форме акцепта offer со стороны непосредственно заявителя в КВС либо брокера или иного посредника, действующего от имени заявителя. В настоящее время около 50% всех договоров морского страхования с КВС заключается при посредничестве брокеров. Правовой статус страхового брокера, дей-ствующего на международном рынке морского страхования, должен быть определен следующим образом — это посредник, на-

значенный страховщиком предоставлять страхование от его (страховщика) имени.

Затребуемые заявителем-клиентом страхового брокера условия страхового покрытия в отношении объекта морского страхования оформляются с помощью документа, называемого брокерским слипом (broker's slip). Применительно к условиям Лондонского международного страхового рынка, составленный брокерский слип направляется в адрес КВС для рассмотрения и подписания. Скрепленный подписью андеррайтера КВС брокерский слип подтверждает наличие заключенного договора морского страхования между КВС и заявителем-клиентом. При этом в соответствии с действующими правилами КВС заявителю выдается удостоверение члена клуба взаимного страхования, т. е. сертификат о введенном судне (certificate of entry).

Посреднические функции страхового брокера по составлению брокерского слипа и налаживанию взаимоотношений между заявителем-клиентом и КВС оплачиваются в форме денежной брокерской комиссии (brokerage), как правило, в заранее оговоренном сторонами данного правоотношения фиксированном проценте от суммы начисленной КВС страховой премии заявителю, стремящемуся к заключению договора морского страхования.

Заключаемые в КВС договоры морского страхования обычно носят фиксированный срок, равный страховому году {policy year). Этот страховой год исчисляется как временной интервал в отношении введенного судна, начиная с 20 февраля по полудне по всемирному времени (по Гринвичу) данного календарного года и по 20 февраля по полудне по всемирному времени (по Гринвичу) последующего календарного года. Заявленные имущественные претензии страхователя введенного судна к КВС по поводу страхового случая и имевшего место ущерба рассматриваются только за указанный срок страхования, если клубными правилами КВС не предусмотрено иное.

Особое значение на практике имеет сертификат о введенном судне (certificate of entry). Это удостоверение члена

(членства) в клубе взаимного страхования, куда обратился заявитель. Данный документ удостоверяет юридический факт заключения договора морского страхования между заявителем (страхователем) и КВС. Данный документ применительно к взаимному морскому страхованию замешает морской страховой полис, который выдает каждая акционерная страховая компания — морской страховщик. Сертификат содержит все условия договора морского страхования. Выдается страхователю вместе с копией устава КВС и действующих клубных правил, относящихся к условиям заключенного договора морского страхования.

Часто международная правоприменительная практика дает толкование сертификату о введенном судне как протоколу о намерении между заявителем в КВС и непосредственно клубом взаимного страхования относительно заключения договора морского страхования ответственности судовладельца за ушерб перед третьими лицами.

В сертификате о введенном судне указывается название застрахованного в КВС судна, а также объем страхового покрытия в отношении данного судна. На страхователе лежит ответственность оперативно информировать КВС о всех существенных обстоятельствах, изменяющих степень риска в отношении введенного судна. Причем данная обязанность распространяется не только на сведения, касающиеся технического состояния судна, но также и сведения о его судовладельце, техническом и коммерческом менеджменте судна, а также операторе судна. Введенное судно в КВС должно соответствовать классу судна, присвоенного ему со стороны авторитетного классификационного общества. КВС определяет список классификационных обществ, чьи документы о присвоенном классе судна принимаются во внимание при заключении договоров морского страхования. На страхователя в КВС возлагается обязанность немедленно информировать классификационное общество (где введенное судно проходило классификацию) о любых инцидентах, обстоятельствах и условиях, которые привели или могли привести к ущербу в объекте морского страхования. КВС имеет право проверять любые документы и получать любую информацию, относящуюся к вопросам о присвоенном классе судна. О любых изменениях, касающихся присвоенного класса судна (включая ограничения, наложенные со стороны классификационного общества), страхователь обязан немедленно ставить в известность клуб взаимного страхования.

Страхователи — члены КВС должны полностью выполнять все обязательные требования в отношении конструкции и оборудования судна, предъявляемые государством флага судна. Принципиальное значение здесь имеет выполнение требований международной конвенции SOLAS, касающейся вопросов спасания человеческой жизни на море. В частности, проверке подвергается соблюдение требований по безопасности конструкции Введенного судна, включая его навигационное оборудование, системы жизнеобеспечения судна и связи.

За страхователем — членом КВС и за заявителем, обращающимся в КВС за соответствующим страховым покрытием, сохраняется право выбора классификационного общества. Между тем, клубные правила практически всех КВС требуют, чтобы процедура присвоения класса судну производилась одним из классификационных обществ — членов Международной ассоциации классификационных обществ (International Association of Classification Societies. LACS). Страхователь — член КВС должен следовать всем правилам, рекомендациям и требованиям, выдвигаемым в отношении введенного судна со стороны классификационного общества.

Клуб взаимного страхования оставляет за собой право в любое время осуществить инспекционную проверку в отношении введенного судна. Вопросы, касающиеся технической процедуры сюрвея введенного судна, определяются клубными правилами КВС. Приоритет в отношении сюрвея отдается введенным судам, которые имеют 10 и более лет, со дня постройки. Эти введенные суда инспектируются КВС, в первую очередь, по собственному усмотрению. Указанные инспекции в отношении введенных судов осуществляются КВС независимо от сюрвея, проводимого классификационным обществом, уполномоченными органами государства флага и морской администрацией порта. Помимо года постройки введенного судна, КВС обращает внимание на тех судовладельцев, которые имеют постоянно табельные или постоянно растущие суммы заявленных имущественных претензий о страховой выплате к КВС. Учет оплаченных убытков КВС ведется по районам плавания всех введенных судов. Составляется соответствующая статистическая база данных, которая подвергается систематическому анализу. Полученные результаты выявленных статистических закономерностей также служат основанием для первоочередной инспекционной проверки КВС того или иного введенного судна независимо от календарного года его постройки.

Клуб взаимного страхования имеет йраво инспектировать все части корпуса введенного судна, а также машины, механизмы, оборудование, снаряжение, судовые документы (по комплектности, соответствию произведенных записей и другим параметрам).

Любые инспекционные проверки КВС на судне, которое предполагается в будущем рассматривать как введенное судно (т. е. до момента заключения договора морского страхования с КВС), оплачиваются за счет денежных средств заявителя, обратившегося в клуб взаимного страхования с требованием получить соответствующее страховое покрытие. В отношении уже введенного судна любые инспекционные проверки (сюрвей) КВС оплачиваются клубом взаимного страхования, однако обременяют лицевой счет убытков страхователя — члена КВС.

Важнейшей технической процедурой КВС в отношении введенного судна является тарификация (setting of premium ratings), т. е. исчисление страховой премии в счет заключаемого договора морского страхования. Величина страховой премии исчисляется исходя из страхового года. Судно может быть принято в клуб взаимного страхования опираясь на фиксированную страховую премию, предъявленную к уплате к страхователю. При этом величина страховой премии берется в проценте от страховой суммы по введенному судну, предварительно согласованной между КВС и заявителем, нуждающимся в соответствующем страховом покрытии. В дальнейшем эта фиксированная величина страховой премии Подвергается корректировке.

Исчисленная сумма страховой премии должна покрыть: страховые выплаты, производимые КВС своим членам; расходы по перестрахованию рисков, принятых КВС; административно-управленческие расходы клуба взаимного страхования. Годовой бухгалтерский баланс КВС предусматривает статьи учета превышения доходов над расходами, но не прибыль от результатов страховой деятельности. В исчисленную сумму страховой премии также закладываются текущие темпы инфляции валюты страхования и установленные клубными правилами проценты отчислений в резервные фонды, образуемые КВС. На каждое введенное судно величина страховой премии исчисляется в индивидуальном порядке андеррайтером КВС.

Базовыми критериями при исчислении величины страховой премии КВС в отношении введенного судна являются следующие:

страна регистрации судна;

год постройки судна;

брутто-регистровый тоннаж;

тип судна (целевое назначение).

Помимо перечисленных базовых критериев, при исчислении величины страховой премии клуб взаимного страхования прини-мает во внимание целый ряд различных дополнительных факторов. К числу таких дополнительных факторов отно-сятся:

район плавания (ограничения по району плавания);

общая характеристика грузов, предназначенных к морской перевозке на данном судне;

содержание условий договора морской перевозки грузов;

содержание трудовых контрактов (судовая роль), заключенных с членами экипажа; количественные и качественные характе-ристики экипажа введенного судна (профессиональные навыки, знания, опыт); наличие или отсутствие каких-либо конкретных схем социального страхования членов экипажа введенного судна в странах, резидентами которых они являются; наличие или отсутствие каких-либо договоров личного страхования (жизни, от несчастных случаев и др.) у членов экипажа, заключенных или инициированных к заключению по инициативе заявителя в КВС;

содержание страховой истории члена КВС (если такая имеется). Страховая история представляет собой информационное досье по страховым выплатам, страховым случаям и их обстоятельствам, заводимое в отношении каждого члена клуба взаимного страхования;

информация, касающаяся профессионального опыта и знаний оператора введенного судна.

Величина исчисленной страховой премии в расчете на страховой год в отношении введенного судна структурно состоит из двух частей: аванса (advance call) и окончательного расчета (contribution call). В совокупности эти две части принято называть рассчетным суммарным страхов ым взносом (estimated total call. ETC). Это величина ожидаемой и прогнозируемой КВС суммы страховой премии, причитающейся к уплате. Клубные правила КВС определяют верхнюю границу суммы окончательного расчета (contribution call) по отношению к ранее оплаченному авансу (advance call). Обычно верхняя граница суммы окончательного расчета фиксируется на уровне 300% от ранее упла-

ценного аванса. Выделяемая в качестве структурно обособленной части сумма аванса страховой премии за введенное судно является базой для исчисления различных скидок (рабатов), применяемых КВС к отдельным страхователям за безубыточное прохождение страхового года (когда страховые выплаты по введенным судам от-сутствовали) В отдельных случаях, предусмотренных клубными правилами КВС, производится полный перерасчет всей суммы ранее исчисленной страховой премии (repayment of premium).

В соответствии с действующим национальным страховым законодательством страны регистрации КВС данная страховая организация формирует определенные резервы денежных средств, предназначенные для осуществления страховых выплат при острой нехватке текущих поступлений. Одним из главных этих резервов является резерв заявленных, но не урегулированных убытков.

Использование в хозяйственном обороте КВС крупных финансовых ресурсов, образующихся за счет поступления страховых премий, предполагает формирование инвестиционного дохода от выгодного размещения части средств в различные высокоокупае- мые проекты и консервативные финансовые инструменты (преимущественно в корпоративные и государственные ценные бумаги). К работе по управлению инвестиционным портфелем КВС привлекаются профессиональные менеджеры либо специализированные инвестиционные компании, имеющие достаточный опыт работы на фондовом рынке. Полученный инвестиционный доход КВС может быть использован на покрытие убытков, возникших в связи с крупными страховыми выплатами по введенным судам. За счет инвестиционного дохода КВС могут быть уменьшены суммы страховых премий, причитающихся со страхователей — членов КВС при окончательном расчете по итогам страхового года. Аналогичным образом, целиком или частично, полученным инвестиционным доходом КВС могут быть покрыты расходы, причитающиеся по чрезвычайным взносам.

Коммерческая эксплуатация введенного судна сопряжена с взаимоотношениями капитана (первого помощника капитана) с корреспондентами клубов взаимного страхования (Correspondents of P&l Clubs) при наступлении различных непредвиденных ситуаций, подпадающих под правила КВС в связи с введенным судном. Список корреспондентов клуба взаимного страхования, с указанием их почтовых реквизитов и средств связи в зару-бежных морских торговых портах, должен постоянно находиться на судне. По общему правилу, вызванный капитаном или первым помощником капитана корреспондент клуба взаимного страхова-

ния оказывает правовую й техническую помощь судовладельцу в связи с заявленной претензией со стороны грузовладельца или иного третьего лица.

Корреспондент клуба взаимного страхования, находящийся в зарубежном порту, может быть также вызван для оказания помощи, если у капитана или первого помощника капитана имеются довольно веские основания полагать, что в ближайшее время со стороны грузовладельца или иного третьего лица против судна и/или судо-владельца будет заявлена соответствующая претензия о возмещении причиненного ущерба. Капитан судна или первый помощник капитана могут инициировать вызов корреспондента клуба взаимного страхования как в порту погрузки, так и в порту выгрузки. Однако характер действий корреспондента клуба взаимного страхования и в том, и в другом случаях будет иметь свои особенности.

Вызов корреспондента клуба взаимного страхования в порту погрузки всегда рекомендован для прояснения ситуаций, когда экспедитор (грузоотправитель) однозначно не обращает вни-мание на вызывающее опасение состояние груза, с точки зрения обеспечения его сохранной перевозки. Высказанные по этому поводу замечания со стороны капитана судна или первого помощника капитана судна остаются без внимания со стороны экспедитора (грузоотправителя). На этом фоне возникает конфликт интересов, где необходимо оперативное вмешательство корреспондента клуба взаимного страхования. С одной стороны, требуется защитить интересы экспедитора (грузоотправителя), который склоняет капитана судна, находящегося под погрузкой, к подписанию «чистого» коносамента, несмотря на то, что физическое состояние и/или количество груза, предлагаемого к морской перевозке, не позволяют этого сделать. С другой стороны, необходимо защитить интересы судовладельца (перевозчика), который берет на себя полную ответственность за принятый к морской перевозке груз. В этой конфликтной ситуации (dispute) оценка происходящего всегда зависит от мнения капитана судна, находящегося под погрузкой.

Вызов корреспондента клуба взаимного страхования необходим. Тем более на это прямо указывают клубные условия страхования, которые предполагают возникновение подобных ситуаций. Кроме того, клубные условия страхования однозначно указывают на необходимость действий со стороны капитана, которые в данном случае имеют целью минимизировать риск создания правовых основ для последующего заявления претензии от третьего лица о возмещении причиненного ущерба в порту выгрузки. Подобные действия капитана судна или первого помощи

ника капитана судна о вызове корреспондента клуба взаимного страхования в порту погрузки носят выраженный предупредительный характер. Наоборот, отсутствие подобных инициатив от капитана или первого помощника капитана противоречит клубным правилам страхования и указывает на то, что они осознанно берут весь риск ответственности за правовые последствия несохранной перевозки груза на себя.

Образцы документов, которые должны обеспечить защиту имущественных интересов судовладельца (перевозчика) по отношению к фактическому состоянию груза или также отсутствие возможности контроля за его состоянием и количественными ха-рактеристиками, приведены в приложениях 2 — 6 в этой книге. Выставленный капитаном судна, находящимся под погрузкой, морской протест означает начало спора. Вызов корреспондента клуба взаимного страхования в данной конфликтной ситуации создает дополнительные аргументы в споре на стороне капитана, а следовательно, судовладельца и перевозчика. Экспедитор и грузоотправитель, как правило, будут стремиться избегать такой си-туации. Вместе с тем, следует помнить, что любые расходы, имеющие предупредительный характер, отягощают счет судовладельца, в том числе по вызову корреспондента клуба взаимного страхования. Капитан судна или первый помощник капитана судна принимают решение о вызове корреспондента клуба взаимного страхования, опираясь на личную оценку ситуации, складывающейся вокруг спора с экспедитором и грузоотправителем.

Установленный факт причинения ущерба перевозимому грузу в порту выгрузки требует немедленного вызова корреспондента клуба взаимного страхования для дальнейшего разбирательства. В данной ситуации корреспондент КВС выступает от имени судовладельца. Необходимо предоставить корреспонденту КВС всю необходимую информацию относительно груза, принятого к перевозке, а также возможность ознакомиться с документацией, имеющейся на судне поданному грузу. Любой документально подтвержденный факт, имеющий влияние на невиновность капитана, экипажа и судно во всем происходящем, будет крайне важным для корреспондента КВС в отклонении заявленной претензии от третьей сто-роны относительно ответственности перевозчика.

В большинстве случаев грузополучатель не заявляет претен-зию в процессе выгрузки груза в порту. В соответствии с условиями договора морской перевозки грузов, если они основаны на Гаагских или Гаагско-Висбийских правилах, грузополучатель или лицо, имеющее соответствующую доверенность на получение прибывшего груза, имеют три дня (с момента завершения выгруз-

ки) на уведомление перевозчика или его законного представителя об обнаруженных повреждениях и потерях груза, в случаях, когда указанные повреждения и потери груза не были видимы непосредственно в процессе выгрузки с борта судна.

Проверка состояния груза, с точки зрения его сохранности в процессе выгрузки с борта судна, отвечает интересам судовладельца. Обнаружение товарной недостачи груза или каких-либо дефектов служит основанием для немедленного вызова корреспондента КВС, а в необходимых случаях — организации совместных контрольно-инспекционных осмотров состояния прибывшего в порт выгрузки груза. Оперативные действия капитана судна или первого помощника капитана судна и корреспондента КВС по совместному осмотру состояния прибывшего груза позволяют избежать ситуаций, когда грузополучатель в более поздние сроки вызывает своего доверенного эксперта для установления фактов и причин ущерба. Неучастие представителя перевозчика в осмотре прибывшего в порт выгрузки груза может значительно затруднить переговоры относительно достоверности представленных аресту грузов.

В тех ситуациях, когда капитан судна или первый помощник капитана отдают себе отчет о плохом состоянии выгруженного груза, помимо немедленного уведомления экспедитора и грузоотправителя об обнаруженном ущербе, необходимо провести консультации с корреспондентом КВС. Крайне важно обеспечить постоянный контроль за процессом выгрузки груза с борта судна с точки зрения выявления и документального фиксирования любых фактов причинения ущерба грузу со стороны докеров и иных работников, занятых выгрузкой прибывшего груза, например повреждение выгруженного груза в результате ненадлежащего складирования на причале; обнаруженное хищение груза работниками порта или иными неизвестными лицами и т п. Выставленный капитаном судна морской протест окажет помощь в отклонении предъявленных претензий по поводу несохранной перевозки груза и выявленных фактов, за которые перевозчик не несет ответственности. Отсутствие морского протеста затруднит вопросы разбирательства и переговоров со стороной, выставившей претензию.

Принципиально важно организовать вызов корреспондента КВС, когда грузополучатель не имеет оригинала коносамента, ссылаясь на не зависимые от него причины: плохая работа почтовой службы и т. п. Клубные правила в данном конкретном случае требуют гарантийного письма от собственника іруза.

Последовательное применение перечисленных общих принципов и правил действия позволяет уменьшить риск удовлетворения заявленной претензии по факту несохранной пере-

возки груза. Экспертные оценки показывают, что около 35% удовлетворенных претензий в мировом морском торговом судоходстве можно было избежать, если бы экипажи судов предприняли надлежащие действия. Среди явных ошибок, допускаемых экипажами морских торговых судов в транспортном процессе, следует отметить следующие:

отсутствие надзора за погрузкой груза на борт судна;

отсутствие реакции на выявленные факты причинения ущерба грузу со стороны работников порта (грузового терминала);

отсутствие незамедлительной реакции на обнаруженный факт кражи (хищения) груза;

ненадлежащая подготовка грузовых отсеков, трюмов, палуб и иных помещений судна для приема поступающего на борт груза;

описки и ошибки в составляемой грузовой документации, в том числе неправильное по форме и содержанию составление грузовых документов.