Клубная практика страховых выплат по фактам загрязнения морских вод сырой нефтью и нефтепродуктами

ного загрязнением морских вод по непредвиденным причинам со стороны судовладельца (перевозчика).

КВС возмещает расходы, включая штрафы, возникшие в связи с загрязнением моря с судна нефтью и нефтепродуктами. Сюда же относится возмещение КВС расходов и издержек, вытекающих из требований, предъявляемых к участникам соглашения ТОВАЛОП (TOVALOP). Обязательства КВС возместить ущерб в связи с загрязнением моря с судна возникают в силу действующего национального законодательства (по месту происшествия) и требований международных конвенций. Лимит страхового покрытия КВС по указанным обязательствам, включая предъявленные штрафные санкции, обычно составляет 500 млн. USD.

Национальное законодательство большинства прибрежных государств запрещает любые формы загрязнения моря с судна. В некоторых странах установлены особые правовые нормы, касающиеся вопросов загрязнения моря нефтью и нефтепродуктами. Как правило, указанные правовые нормы национального законодательства приведены в соответствие с требованиями Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (CLC— International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969), а также Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL 73/78 — International Convention for the Prevention of Pollution from Ship).

В наиболее общей форме действующее национальное законодательство, касающееся вопросов загрязнения моря, сводится к следующим требованиям:

Разгрузка с источника загрязнения моря в порту или в морских территориальных водах категорически запрещена.

Владелец (собственник) судна — источника загрязнения моря несет прямую,ответственность за последствия загрязнения.

Ответственность за имевший место инцидент с загрязнением моря может быть распространена на оператора судна, менеджера, фрахтователя, капитана судна (или других членов экипажа), страховщика, а в некоторых случаях и на местного судового агента.

Уполномоченные государством соответствующие компетентные органы должны регистрировать любой факт разгрузки вещества или материала — загрязнителя моря, независимо от размера пятна, образовавшегося на морской поверхности.

Находящаяся на судне книга учета топлива и горюче-смазочных материалов должна вестись должным образом и по перво-

му требованию предъявляться для контроля фактического соответствия произведенных записей.

Компенсация за ущерб загрязнения моря, возникшая в результате разлива бункера, подчиняется всем действующим правовым нормам, предусмотренным национальным законодательством и международными конвенциями в этих вопросах. Указанный факт загрязнения моря подпадает под правовые нормы Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC). В отношении стран, не присоединившихся к Международной конвенции CLC, обычно применяются нормы возмещения, предусмотренные ТОВАЛОП.

В некоторых странах небрежное и неправильное ведение на судне книги учета топлива и горюче-смазочных материалов приравнивается к фактам физического загрязнения моря с судна. При наличии установленного факта загрязнения моря с судна уполномоченные государственные органы требуют от судна финансового обеспечения возникающих обязательств США, Канада и страны ЕС ввели правовые нормы, которые устанавливают конкретные технические нормы к конструкции танков на любых судах, заходящих в их порты.

КРИСТАЛ (CRISTAL — Contract Regarding a Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution) — добровольное соглашение судовладельцев, аналогичное, по сути, ТОВАЛОП. На практике КРИСТАЛ обеспечивает денежную компенсацию ущерба в результате загрязнения моря нефтью, когда заявленные претензии о возмещении имущественного вреда по данному факту превышают лимиты, установленные ТОВАЛОП или Международной Конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC).

Для использования схемы возмещения через КРИСТАЛ судно — загрязнитель моря должно находиться в собственности или бербоут-чартере стороной — участником ТОВАЛОП, а перевозимая на этом судне нефть или продукты ее переработки должны быть собственностью стороны — участника КРИСТАЛа. Причем использование схемы возмещения ущерба через КРИСТАЛ возможно только после того, как полностью исчерпаны лимиты аналогичных возмещений по схеме ТОВАЛОП.

По состоянию на 1 июля 1995 г., максимальные лимиты возмещения на основании КРИСТАЛ, исчисленные в зависимости от брутто-регистрового тоннажа танкеров, были следующими:

при брутто-регистровом тоннаже судна до 5000 брт — 32 млн. СДР; 5000 — 140 000 брт — 32 млн. СДР + 652 СДР за каждую брутто-регистровую тонну; более 140 000 брт — 120 млн. СДР.

Приведенные максимальные лимиты возмещения в схеме КРИСТАЛ включают предельные объемы выплат по схеме ТОВА- ЛОП, производимых судовладельцу по линии клуба взаимного страхования.

С учетом этого страховщик (клуб взаимного страхования) возмещает материальный ущерб, обусловленный загрязнением морских вод, источником которых явилось морское торговое судно. Имеется в виду, что загрязнение вод может произойти при утечке перевозимого наливного (в т. ч. сжиженный газ) груза и/или топлива. К числу страховых случаев также относится ущерб, обусловленный загрязнением морских вод из-за замазучи- вания (попадания гидрола) балластных вод и последующего их несанкционированного выхода во внешнюю среду. Страховой случай — это ущерб, обусловленный загрязнением морских вод в результате перевозки, а также перегрузки (перевалки) навалочных грузов (например, серы, искусственных удобрений и т. п.).

Во внимание клубом взаимного страхования принимаются следующие причины страховых случаев:

коллизия (столкновение судов);

пожар на борту судна;

посадка судна на мель, выбрасывание судна на берег;

авария судовых машин и механизмов;

утечки загрязняющих веществ за борт судна из-за отсутствия надлежащего контроля за выполнением работ со стороны экипажа (в т.

утечки загрязняющих веществ за борт судна, не связанные с выполнением работ со стороны экипажа. Например, в ходе по- грузочно-разгрузочных работ, а также перевалки грузов, в т. ч. при интермодальных перевозках.

Основным документом международно-правового характера в вопросах экологии моря, применительно к условиям морской перевозки грузов, является Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов (MARPOL 73/78).

Наиболее часто факты загрязнения морских вод, в т. ч. в акватории или на внешнем рейде порта, происходят во время бунке-ровки судна. Особенно большую роль здесь играет момент бункеровки топлива. В этой связи с целью предотвращения возможного страхового случая важное значение имеют предпринимаемые экипажем судна предупредительные мероприятия. На грузовом

судне должен быть разработан подетальный план бункеровки. До сведения всего экипажа заранее доводится информация о предстоящей бункеровке. Назначается ответственное лицо, которое осуществляет надзор за бункеровкой. Проверяется знание экипажем оборудования и принципов действия топливно-распредели- тельной системы. Уточняется количество топлива, которое можно принять на борт судна. Осуществляется техническая проверка исправности топливно-распределительной системы. Проверяется готовность, наличие и исправность средств пожаротушения на судне. Обеспечивается постоянная связь с бункеровочной станцией. Сверяются данные о заказанном топливе для судна со сведениями, содержащимися в Delivery Note, т. е. продекларированными бункеровщиком.

План бункеровки обсуждается и уточняется с бункеровщиком. Одновременно предпринимаются меры предосторожности во избежание возможного разлива бункера. Согласовывается система предупреждения поставщика,т. е. сигналы начала бункеровки (commerce pumping), уменьшения скорости бункеровки (reduce pumping rate), временной остановки продолжения бункеровки (cease pumping), а в а - рийной остановки бункеровки (emergency STOP).

Бункеровка должна начинаться при соблюдении технологического режима, обеспечивающего самую минимальную скорость передачи топлива на борт судна и немедленную остановку даль-нейшего продолжения бункеровки, если визуально и/или по показаниям приборов будет обнаружена протечка принимаемого топлива. Загрузка топливных танков не должна достигать 100% от их вместимости. С борта судна заранее должен быть подан сигнал о прекращении бункеровки или переключения шланга приемного топливопровода к другому топливному танку. Наполненные топливные танки должны быть тщательно закрыты.

Перед отсоединением шланга приемного топливопровода на судне надлежит осуществить замеры количества принятого топ-лива, закрыть главный вентиль топливоприемного устройства, удостовериться, что в топливопередающей системе не осталось остатков топлива. Следует иметь в виду, что после отсоединения шланга приемного топливопровода любые споры с бункеровщиком относительно количественной недостачи топлива практически остаются бесполезными. Если, несмотря на все предпринимаемые меры предосторожности, было замечено, что по вине бунке-

ровщика произошел разлив топлива, капитан судна Должен немедленно заявить морской протест.

Когда установлен факт, что разлив топлива (сырой нефти или нефтепродуктов) имел место по вине судна, необходимо немедленно вызвать корреспондента клуба взаимного страхования. Одновременно экипаж судна собственными силами предпринимает все возможное, чтобы ограничить зону дальнейшего распространения загрязнения вод и минимизировать последствия данного события. Прибывший на борт судна корреспондент клуба взаимного страхования, который знает обычаи данного порта, информирует капитана судна о том, как следует себя вести по отношению к местным властям, что необходимо сделать в целях минимизации возможных претензий по поводу случившегося со стороны третьих лиц по отношению к судну и судовладельцу.

Во многом на практике исход дела, с правовой точки зрения, связан с тем, какие действия или бездействия были проявлены со стороны капитана и экипажа судна в целях ограничения последствий загрязнения вод топливом или сырой нефтью (серой, минеральными удобрениями и т. д.). Во всяком случае полное бездействие расценивается крайне негативно. Действия экипажа судна, предпринятые по команде капитана, могут осуществляться как непосредственно на судне (устранение прямой причины, вызвавшей разлив топлива за борт), так и за пределами судна (борьба за ограничение или локализацию дальнейшего распространения пятна загрязнения). Крайне осторожно надо подходить к использованию химических средств-дисцерсантов, связывающих активный загрязнитель вод. Необходимо получить предварительное согласие на их применение от местных властей, т. к. ряд средств- дисперсантов в отдельных странах относятся к ядовитым веществам, отравляющим окружающую среду.

Во многих случаях судно может быть обвинено в загрязнении моря нефтепродуктами, которые проникли с другого судна. Час-

то администрация иностранного морского порта или власти прибрежного района выдвигают обвинения против судна за остатки топлива, которые по не зависимым от судна причинам находятся поблизости. Например, в результате определенного направления ветра и/или морского течения нефтяное пятно перемещается к месту швартовки судна. По тем же причинам нефтяное пятно перемещается от рядом стоящего судна. Возможен вариант, когда загрязнение водной поверхности вокруг пришвартованного судна происходит из-за неожиданного подъема донных отложений на месте стоянки, которые обусловлены особенностями гидрологического режима либо происходят под воздействием работы гребного винта.

О данном факте должна быть поставлена в известность администрация морского порта (МАП) и одновременно отвергнута ответственность судовладельца (перевозчика) за загрязнение моря с судна и его последствия. С этой целью капитаном судна вносится морской протест. В случае выдвинутых обвинений по поводу протечек топлива за борт вокруг судна, необходимо отклонить ответственность за возникшие загрязнение. Крайне важно тогда потребовать от администрации порта или иных компетентных властей, выдвигающих обвинения, чтобы немедленно были взяты лабораторные пробы забортной воды с субстанциями за-грязнителя вокруг судна. Результаты проводимого биохимического анализа взятых проб забортной воды должны сравниваться с результатами анализа химического состава и физических свойств топлива и горюче-смазочных материалов, находящихся на судне. Такой подход к решению проблемы, инициированный капитаном судна, себя оправдывает. Для морской администрации зарубежного порта лабораторные исследования забортной воды не выгодны, т. к. требуют дополнительных финансовых затрат и затягивают время. Кроме того, на практике, во многих случаях результаты сопоставительного анализа лабораторных исследований забортной воды, а также топлива и горюче-смазочных материалов на судне позволяют исключить происхождение обнаруженных субстанций загрязнителей с судна, против которого выдвигаются обвинения. Тем не менее, надо признать, что данная проблема относится к числу очень сложных и спорных.

Поясним это на одном конкретно-условном примере: сухогруз «Альфа» стоял под погрузкой в порту Дувр. Ранним утром администрация порта обнаружила вокруг судна масляное пятно на водной поверхности нефтяного происхождения. Была вызвана полиция. На судно наложен арест до выяснения обстоятельств случившегося. В этих обстоятельствах капитан судна немедленно

заявил морской протест, где отверг выдвигаемые обвинения против судна и судовладельца. Были взяты лабораторные пробы топлива и горюче-смазочных материалов с борта судна. Вызван водолаз, который обследовал состояние подводной части корпуса судна. Одновременно были сделаны лабораторные пробы морского грунта на месте стоянки судна в порту. Результаты лабораторных исследований показали, что поднятый на поверхность данный морской грунт имеет некоторые субстанции нефтяного происхождения. Это позволило капитану судна в заявленном морском протесте указать администрации порта на то, что она не обеспечивает безопасного места для стоянки судна. Кроме того, в мор-ском протесте капитан судна потребовал возмещения ряда дополнительно произведенных расходов:

на отчистку внешней обшивки корпуса судна, ссылаясь на то, что промасленный нефтесодержащими субстанциями корпус судна (что было подтверждено официальными результатами лабораторных исследований) представляет угрозу для окружающей среды в целом и акватории следующего порта захода в частности;

за вынужденный простой судна в течение трех суток, которые были дополнительно потрачены на выяснение обстоятельств случившегося и осуществление работ по отчистке внешней обшивки судна от обнаруженных нефтесодержащих субстанций;

на содержание экипажа судна в течение всего срока вынужденного простоя в порту, а также по оплате услуг адвоката и корреспондента клуба взаимного страхования.

Благодаря инициативным и решительным действиям капитана сухогруза «Альфа» интересы судовладельца в конфликтной ситуации с морской администрацией порта Дувр были защищены.

Для судовладельца и его страховщика крайне важной представляется информация по факту обнаруженного загрязнения моря с судна. В этой информации должны быть конкретные сведения о том, каким образом произошел разлив топлива и горючесмазочных материалов. Необходимо сообщить, какие меры были предприняты с тем, чтобы предотвратить разлив топлива и уменьшить дальнейшее распространение очага загрязнения.

Основанием для суждения страховщика по факту и обстоятельствам загрязнения моря с судна является комплект судовой документации, в котором должны отсутствовать логические ошибки и противоречия в письменно сообщаемых сведениях.

В комплект судовой документации, предоставляемой в распоряжение страховщика, входят:

выписка из судового журнала, заверенная капитаном судна;

выписка из машинного журнала, заверенная капитаном судна или главным механиком;

рапорт главного (старшего) механика;

письменные показания свидетелей и очевидцев случившегося;

выписка из топливного журнала;

копии схем и планов, подробно освещающих следующие вопросы:

система топливных, нефтеналивных и балластных танков;

система бункеровки и транспортировки наливных грузов;

сведения об остатках, содержащихся в топливных, нефтеналивных и балластных танках (по данным контрольно-измери- тельной аппаратуры или специально сделанных контрольных замеров).

сопроводительная документация бункеровки;

копии всех заявленных морских протестов и связанной с этим переписки;

подробное описание факта случившегося;

время и место обнаружения протечки, с указанием должности, а также имени и фамилии лица, обнаружившего факт утечки (загрязнения);

количественный объем и вид топлива, которое вытекло за борт судна; площадь и направление дрейфа масляного пятна, образовавшегося на морской поверхности;

подробное описание источника загрязнения с борта судна;

меры, предпринятые экипажем для предотвращения дальнейшего распространения очага загрязнения;

время и место заявления о случившемся в администрацию порта и полицию; время вызова на судно корреспондента клуба взаимного страхования;

подробное описание гидрометеорологических условий во время случившегося загрязнения моря с судна (сообщается сила и направление ветра, уровень волнения моря, осадки, температура воздуха и воды, состояние облачности, наличие, скорость и направление морского течения, соленость воды);

сведения о судах, находящихся поблизости к месту происшествия, связанного с загрязнением поверхности моря нефтью, нефтепродуктами или иными веществами вредоносного воздействия на окружающую среду;

название и количественный объем химреагентов, которые были использованы для нейтрализации и устранения последствий загрязнения как на судне, так и на морской поверхности;

- информация, а также возможные доказательства источника происхождения загрязнения, отвергающие выдвигаемые обвинения против судна (например, аргументированные ссылки на другое судно, подводные транспортные коммуникации, замазучива- ние морского грунта в акватории порта и т. п.).

Клубы взаимного страхования придают большое значение плановым и внеплановым учениям экипажа судна по борьбе с последствиями и предупреждению случаев загрязнения моря по вине судна. При этом они обращают внимание, чтобы эти учения также увязывались с аналогичными мероприятиями учебно-тренировочного характера по борьбе с пожарами на судне и спасательными акциями. При организации учебно-тренировоч- ных мероприятий должна ставиться задача координации, четкости и быстроты действий каждого члена экипажа в экстремальной ситуации. Для каждого члена экипажа должна быть подробно описана последовательность действий и взаимодействий во время пожаротушения на судне, в спасательной акции, в предупреждении случаев загрязнения морской среды, в борьбе с последствиями загрязнения.Экипаж судна должен постоянно информироваться о имеющейся потенциальной угрозе и пагубных последствиях загрязнения моря нефтью и нефтепродуктами, проникшими с борта судна.

В организации учебно-тренировочных мероприятий с экипажем судна необходимо руководствоваться требованиями MARPOL и принципами обеспечения безопасной бункеровки судна. Экипаж судна должен обладать знаниями о работе систем бункеровки, принятия и высвобождения балласта, технологии погрузо-разгрузоч- ных операций. Кроме того, экипаж должен знать источники потенциальной угрозы возможных протечек и разлива топлива на судне, а также представлять степень экологических, экономических и гражданско-правовых последствий возможного инцидента.

Все перечисленные факты и особенности требований, предъявляемых со стороны клубов взаимного страхования, должны самым тщател ьным образом документироваться и храниться на судне в систематизированном виде. Соответствующие записи о проводимых учебно-тренировочных мероприятиях с экипажем должны своевременно заноситься в судовой журнал. Указанные документированные факты при наличии судебных и внесудебных разбирательств по поводу загрязнения моря с судна приобретают силу аргументов и доказательств.

В большинстве случаев по факту загрязнения поверхности моря нефтью и нефтепродуктами обвинения выдвигаются против судна, с которого произошла соответствующая утечка за борт. Как

правило, это связано с ошибками, допущенными в действиях экипажа (часто граничащими с элементами полной беспечности). Обычно есть конкретное лицо, виновное в случившемся.

После происшествия на борту судна появляются представители местных властей в лице администрации морского порта, полиции и т. п.

Перед капитаном и экипажем судна возникает дилемма: признать виновность в случившемся или сослаться на стихийный (форс-мажорный) характер данного события и не указывать конкретного виновного лица. Здесь все зависит от конкретных обстоятельств времени и места случившегося. Когда со стороны экипажа не указано конкретное виновное лицо, то виновным в случившемся считается судовладелец, к которому предъявляются штрафные санкции. В тех случаях, когда указывается конкретное виновное лицо в случившемся и это лицо признает себя виновным, то штрафные санкции предъявляются к данному моряку, а не к судну.

При прочих равных условиях штрафные санкции, предъявляемые к судовладельцу, будут выше, чем предъявленные отдельному моряку, признавшему себя виновным. Экономическая целесообразность диктует действия, направленные на выявление конкретного виновного лица, т. к. это минимизирует издержки страховщика в возмещение ущерба, обусловленного наложением штрафных санкций в денежной форме. В этой связи очень важно оперативно связаться с корреспондентом клуба взаимного страхования, проинформировать его о случившемся и получить необходимые инструкции, как поступать дальше. Корреспондент клуба взаимного страхования хорошо знаком с местной правоприменительной практикой и может дать капитану судна квалифицированный совет. Скорее всего его рекомендации будут склоняться в сторону выявления конкретного виновного лица из числа членов экипажа судна. Эта рекомендация будет продиктована исключительно прагматическими соображениями, направленными на минимизацию финансовых потерь, бремя которых несет судовладелец, а значит и его страховщик в лице клуба взаимного страхования.

Поясним это на условно-конкретном примере.

Во время стоянки сухогруза «Альфа» в порту Гамбург произошла авария системы гидравлического привода якорной цепи. В результате гидравлическая жидкость вытекла из системы и попала в забортную воду. Ветер еще больше усилил масштабы загрязнения, увеличивая маслянистое пятно от гидрола. Источ-ник загрязнения с борта судна был обнаружен немедленно и

приняты меры к предупреждению дальнейшего распространения вытекающей гидравлической жидкости. На борт судна поднялись местные полицейские, занимающиеся охраной порта, с целью выяснения обстоятельств случившегося. Капитан судна указал полицейским на члена экипажа, который виновен в случившемся. Последний в свою очередь признался, что ненадлежащим образом выполнил ремонтно-профилактические работы гидравлического привода якорных цепей, в результате чего произошла протечка гидравлической жидкости наружу. В результате на виновного был наложен штраф в сумме 3000 DM. Если капитан судна не указал бы лицо, виновное в случившемся, то сумма штрафа, наложенного на судовладельца сухогруза, составила 30 ООО DM. Учитывая, что судно, перевозимый груз и ответственность судовладельца за ущерб перед третьими лицами были застрахованы, то клуб взаимного страхования возместил денежные расходы, связанные с уплатой штрафа поданному инциденту.