Трудный полет
Нет труда выше, героичнее и тоньше, чем труд испытателя. Человек, которому доверяют поднимать в первый полет машину, должен не только в совершенстве владеть техникой пилотирования, он обязан быть знающим, собранным, волевым летчиком — человеком с сердцем орла и душой инженера.
Новая машина требует другой раз самых неожиданных самостоятельных решений, и командир корабля обязан их принимать мгновенно. Летчику-испытателю доверяют труд тысяч людей, сотен коллективов, он отвечает за благополучный исход самого сложного полета, и больше того — он первый судья машине.
Об одном из испытательных полетов Ту-104 наш рассказ.
Утром Ту-104 стартовал в свой самый дальний рейс. Самолет держал курс на юг. Внизу лежала пустынная грязно-бурая степь. Земля была далека, и расстояние стирало подробности рельефа. Да их и было немного. В этом полете путь воздушного корабля проходил над унылыми, почти не заселенными местами. Штурману приходилось быть особенно внимательным — заметных ориентиров явно не хватало. В этом полете испытывалось навигационное оборудование, самолет шел на полную дальность, отклоняться от рассчитанной на земле линии пути было рискованно: сбейся экипаж с курса, уйди в сторону — на восстановление ориентировки могло не хватить горючего.
Но ничего неприятного по вине экипажа не произошло — штурман вывел машину точно к цели. Радист не потерял связи с землей, и все оборудование работало безотказно. Случилось другое...
Над аэродромом посадки бесновалась песчаная буря.
Командир корабля Юрий Алашеев запросил командный пункт места посадки о наземной обстановке. Ответ не порадовал. «Включили огни подхода, но я их не вижу», — передал с аэродрома руководитель полетов. От командного пункта до этих самых огней подхода было не больше ста метров.
При создавшемся положении возможны были два решения.
Первое — уходить в сторону от аэродрома за пределы пыльной бури и садиться в степи, не выпуская шасси, на фюзеляж.
Такая посадка не угрожала экипажу, но не могла, конечно, пройти бесследно для самолета. Корабль на некоторое время обязательно вышел бы из строя.Второе — использовать превосходное радиооборудование самолета, мобилизовать весь запас мужества и умения экипажа и рискнуть сесть на аэродроме, пробившись сквозь бурю.
Командир корабля сказал: «Будем садиться на аэродроме». С командиром не спорят, его слово в полете — закон.
Машина пошла на снижение.
Чтобы работал приемник, должен прежде всего действовать передатчик — иначе радисту нечего будет принимать. Перед приземлением выяснилось: радиооборудование аэродрома вышло из строя. И все великолепные самолетные приборы, предназначенные для слепой посадки, окизались теперь ни к чему. Им нечего было слушать, не на что было «смотреть». Обстановка резко усложнилась. Летчики могли рассчитывать лишь на собственное умение и выдержку.
Осторожно и уверенно действуя рулями, Алашеев продолжал снижение — земля была рядом и ошибиться летчик не имел права: он отвечал за сохранность машины, за жизнь людей.
С первого захода экипажу не удалось попасть на бетонку. Сильный боковой ветер, попросту говоря, сдул машину в сторону от посадочной полосы. Пришлось уходить на второй круг и, осторожно маневрируя в песчаной мути, повторить заход.
Высоты оставалось всего метров десять, когда штурман крикнул:
— Полоса — слева!
На это раз Алашеев сумел развернуть самолет над самой землей и сесть. Бортинженер выключил двигатели. С минуту в кабине было тихо, потом заговорили все разом.
Этот очень трудный полет экипаж запомнил надолго. (494)
По А. Марку ше