Стратегия развития автомобильной промышленности КНР на основе расширения масштабов производства и внешнеэкономических связей
Для стратегии производителей автомобилей в КНР на современном этапе характерно оптимальная и успешная комбинация аутсорсинга из ведущих развитых стран с развитием собственного производства.
Примечательно, что китайцы часто прибегают к копированию моделей автомобилей, наиболее успешно реализуемых на внутреннем рынке, а также способ продвижения собственной продукции на мировой рынок с постепенным переходом от заимствования лишь идеи автомобиля с последующей ее разработкой самостоятельно, но по более низкой цене. Исторически сложившаяся дешевизна трудовых ресурсов КНР, а также ориентация значительной части населения на массовые недорогие автомобили, обуславливают высокую рентабельность, однако низкую степень индивидуализированности производства.Стратегия автомобильной промышленности КНР предусматривает целый комплекс мер по поддержке отрасли в виде:
- государственного поощрения капиталовложений в экспортоориентированные производства;
- четкой политике локализации при создании новых сборочных производств.
В результате этой политики производители автомобилей в КНР постепенно наращивают свою конкурентоспособность по сравнению с иностранными продуцентами автомобилей. Позиции китайских производителей усиливаются благодаря их кооперации с ведущими автомобильными ТНК, кото
рое как способствует существенному расширению модельного ряда, так и росту качества производимой продукции при сохранении невысоких цен.
Рост производства автомобильной техники немало способствовал открытию еще одной страницы в истории китайской промышленности — экспорт автомобилей. Многие эксперты считали, что в стране со сравнительно низким уровнем автомобилизации и населением численностью 1,3 млрд. человек, внутренний рынок долгое время будет единственным потребителем продукции местного автопрома, даже несмотря на высокий потенциал его дальнейшего развития.
Однако покупательская способность не была оценена в полной мере — для многих граждан приобретение автомобиля оставалось затруднительным по причине низких доходов. В 2004 г. стали появляться признаки затоваривания — предложение стало превышать спрос, но производственные возможности промышленности позволяли наращивать объемы выпуска продукции. Решение было найдено в реализации мер, способствующих выходу китайских автопроизводителей на внешние рынки сбыта. Борясь за качество экспортируемой продукции, в 2007 г. правительством были введены новые требования к предприятиям, производящим автомобили, предназначенные для реализации за пределами страны. В перечень автомобильных заводов, которым было позволено осуществлять экспорт продукции, включены 160 предприятий, в основном это крупные компании, не связанные с зарубежными партнерами лицензионными ограничениями на экспорт.В 80-х и первой половине 90-х годов прошлого века из Китая импортировались автомобили, распространенные на внутреннем рынке — малолитражные компактные автобусы, пассажировместимостью до семи человек, производимые по лекалу японских моделей, и малотоннажные грузовики. С середины девяностых годов становятся популярными рамные внедорожники и пикапы, в основе конструкции и дизайна которых также — известные японские модели. Сегодня из ворот китайских автозаводов за рубеж отправляются транспортные средства самого разнообразного назначения. Это и грузовые автомобили различных категорий, городские автобусы, автобусы меж
дугороднего сообщения, автомобильные шасси и легковые автомобили, преимущественно бюджетного сегмента.
В последние годы, в целях дальнейшего развития многими автомобильными производителями КНР с учетом поддержки государства была принята стратегия экспортной ориентации, что обусловлено ростом первичной конкурентоспособности национального автомобилестроения. Автор диссертации полагает, что экспортная ориентация на современном этапе развития автомобилестроения возможна только на основе копирования технологий ведущих автомобильных ТНК.
Последнее позволяет наращивать качество, снижая затраты на разработку дизайна, компонентов и узлов. Более низкая итоговая цена по сравнению с дорогой продукцией производителей США, стран ЕС и Японии, способствует повышению конкурентоспособности КНР на мировом рынке, хотя бы в ограниченной его части. К этому следует добавить, что уменьшение цен достигается на основе дешевизны рабочей силы, ресурсов, электроники местного производства. Очевидно, что сегодня индивидуализации продукции ведущих автомобильных корпораций мира противопоставляется массовость производства китайских производителей. Автомобильные компании КНР ориентируются исключительно на национальный рынок и рынки некоторых стран Азии с низкой покупательной способностью, где цена является основным фактором при выборе продукции.Тем не менее, следует учитывать, что позиции китайских производителей автомобилей на рынках США и Европы пока остаются слабыми, поскольку там пользуется спросом известные бренды и совершенная продукция. В связи с этим, на данных рынках Китай может ориентироваться только на группы населения с низким уровнем дохода.
Пока же особенностью внешней торговли автомобилями в КНР является большое число экспортеров продукции (свыше 1000), что обусловило за последние 20 лет снижение средней стоимости одного экспортируемого автомобиля с 16 до 9 тыс. долл. новая система выравнивания цен на продукцию экспорта призвана противодействовать необоснованному снижению цен.
Суть этой системы заключается в установлении индикативных цен, которые будут включать налоги на рекультивацию земель, социальное страхование и охрану окружающей среды.
Кроме этого, Правительство предусмотрело ряд санкций для компаний за незаконные действия в области ценообразования. Так, с 2007 г. в КНР была введена система, направленная на ограничение числа экспортеров автомобилей, а также утверждены восемь городов, которые являются национальными базами экспорта и производства автомобилей, где определены 160 производителей - национальных компаний, имеющих право на экспорт автомобилей и автомобильных компонентов.
Для этих компаний устанавливается режим наибольшего благоприятствования внешнеэкономических связей. Экспорт автомобилей будет осуществляться компаниями исключительно на основе экспортных лицензий, которые будут выдаваться компаниям, имеющим существенные объемы производства, реализации на внутреннем рынке и экспорта. Цель вновь введенной системы заключается в противостоянии углубляющейся конкуренции между компаниями КНР на внешних рынках. Департаментом машиностроительной промышленности КНР была разработана новая политика поддержки экспорта автомобилей, суть основных положений которой следующая:- формирование государственной базы исследований и разработок для компаний-экспортеров продукции автомобилестроения;
- увеличение размеров кредитования для роста и расширения экспорта;
- развитие системы страхования кредитов для экспорта;
- увеличение экспорта автомобилей китайских марок;
- осуществление стратегического альянса между транспортными компаниями и компаниями-экспортерами автомобилей;
- формирование механизма защиты прав на интеллектуальную собственность;
- укрепление связей между иностранными и национальными производителями автомобильных компонентов.
Важную роль для активизации экспорта продукции автомобилестроения призвано сыграть преодоление технологической отсталости в КНР. Взятый с 2002 г. на наращивание импорта автомобилей был призван решить задачу ускорения транспортного машиностроения, а импорт соответствующего оборудования способствовал не только росту производства, но и повышению качества и расширению ассортимента продукции.
Очевидно, что курс на рост удельного веса экспорта автомобилей во многом будет зависеть от дальнейшей стратегии привлечения иностранных инвестиций в данную отрасль. Основная проблема здесь заключается в уравновешивании роста объемов импорта автомобилей с соответствующими поставками автомобилей на внешний рынок.
Как известно, в период глобального финансово-экономического кризиса рынок автомобилей КНР продолжал расти.
Спрос на автомобили в КНР в перспективе будет расти ввиду низкого уровня обеспеченности страны автомобилями. Поэтому без сомнения, тренд развития национального рынка автомобилей даже в долгосрочной перспективе будет положительным.Впервые экспорт автомобилей из КНР превысил их импорт в 2005 г., ноя доля экспортируемых автомобилей составила лишь 1% от мирового экспорта этого товаров. Мы уже указывали, что экспорт в последние годы стабилизировался и темпы его роста невысоки. Тем не менее, правительство планирует занять к 2015 г. 10% мирового рынка автомобилей. Статистика, иллюстрирующая результаты экспортной политики правительства, позволяет отследить неуклонное увеличение числа экспортируемых автомобилей, продолжавшееся до 2007 г. и остановленное кризисными явлениями в мировой экономике. С 2010 г. вновь обозначился рост экспорта.
Устойчивым спросом автомобильная техника из КНР пользуется в странах Азии и Африки, где высоко ценятся простота конструкции и низкая стоимость, а потребитель не требует соответствия высокому уровню международных стандартов безопасности и качества. Основными импортерами являются Северная Корея, Пакистан, Сирия, Албания, Гана, Судан, Гватемала,
Саудовская Аравия, Кувейт, Малайзия, Зимбабве. В целом насчитывается 177 стран[66], в которые Китай осуществляет официальные поставки автомобилей. В борьбе за рынки сбыта основным преимуществом китайской продукции остается низкая цена, рассматриваемая зачастую как демпинг и обусловленная низкой себестоимостью и стабильно невысоким курсом национальной валюты, дающим товарам из КНР преимущество на внутренних рынках других стран.
В Северной Америке и странах Европы китайские автомобили представлены весьма ограничено — штучными образцами. Основные причины этого на сегодняшний день в определенных сложностях — обеспечить соответствие продукции действующим в этих странах требованиям при сохранении привлекательных для потребителей цен. К числу стран, активно импортирующих китайские автомобили, можно отнести и нашу страну, где к 2008 г.
во многом мерами технического регулирования удалось упорядочить структуру поставщиков и обеспечить не только необходимый уровень безопасности продукции, который является условием присутствия на рынке, но и повысить потребительские качества поставляемых автомобилей.Хорошо зарекомендовавшие себя заимствованные конструкторские решения, предлагаемые по невысокой цене, немало способствуют тому, что инвесторы и правительства отдельных стран, определяя путь развития или модернизации национальной экономики, делают выбор в пользу организации сборочных производств крупных китайских концернов или строительства автозаводов, производящих автомобили по лицензии китайских компаний. Однако интенсивного увеличения количества таких предприятий в настоящее время не наблюдается, так как при выпуске автомобилей на территории других стран утрачивается их ценовое преимущество, достигаемое низкой себестоимостью, возможной только при производстве в Китае с его колоссальными трудовыми ресурсами. Поэтому строительство сборочных заводов
должно быть или инспирировано политической волей руководства государства или обосновано экономически за счет, например, меньших затрат на поставку комплектующих по сравнению с расходами на поставку облагаемой высокими пошлинами готовой продукции на внутренний рынок другой страны.
Первый завод по производству автомобилей под китайским брендом построен в 2003 г. в Иране, компанией Chery, которой впоследствии были запущены производства в Индонезии, на Украине. В 2011 г. началось производство автомобилей Lifan на Нахичеванском автомобильном заводе (Азербайджан). Разработанные в КНР автомобили выходили или выходят из ворот и российских предприятий. Известны своим китайским происхождением автомобили производства «ТаГАЗ» (г. Таганрог), ЗАО «АМУР» (г. Новоуральск), «БАУ Мотор Корпорэйшн» (г. Ульяновск), «Автомобильная компания ДЕРВЕЙС» (г. Черкесск) и др. Руководство ряда китайских предприятий продолжает разрабатывать планы по расширению присутствия своих брендов в России, путем заключения соглашений о лицензионном производстве. Поэтому не исключено, что в руки отечественных потребителей попадут новые российские марки с родословной КНР.
Важную роль во внешнеэкономических связях автомобильной промышленности КНР играет его участие в слияниях и поглощениях. На протяжении всей своей истории Китай участвовал в различного рода трансграничных сделках по слияниям и поглощениям, а также в стратегических альянсах; основные из этих сделок систематизированы в таблице 9.
Таблица 9. Участие КНР в процессах реструктуризации автомобильной промышленности
| Год | Т ип сделки | Компании-участницы | Особенности сделки |
| 1958 г. | Поглощение | (1) Shanghai Powertrain Machinery Manufacturing Company, (2) Shanghai Internal Combustion Engine Components Company и (3) Shanghai Powertrain Equipment Manufacturing Company | (1) поглощает (2) и (3) |
| 1984 г. | Совместное предприятие | SAIC, Volkswagen | создание совместного предприятия на территории Китая под названием Shanghai Volkswagen Automotive Company (SVAC), доли обеих компаний составляют по 50 % |
| 1997 г. | Совместное предприятие | SAIC, General Motors | создание совместного предприятия Shanghai General Motors Company Limited (Shanghai GM), доли в которой составили по 50%. |
| 1998 г. | Стратегический альянс | General Motors, Suzuki | создание на территории Китая стратегического альянса Chongqing Chang'an Suzuki Automobile. |
| 2002 г. | Совместное предприятие | Hyundai, Beijing Automotive Industry Holding | |
| 2005 г. | Поглощение | Nanjing Automobile Corporation, MG Rover Group Ltd. | Nanjing Automobile Corporation приобрела MG Rover за 53 млн. фунтов стерлингов. Компания SAIC пыталась приобрести торговую марку Rover за 11 млн. фунтов стерлингов у немецкой BMW Group, но торговая марка была продана Ford. |
| 2007 г. | Слияние | SAIC Motor, Nanjing Automobile Corporation | SAIC Motor приобрела 50 % акций Nanjing Auto у итальянской компании Fiat. |
| 2010 г. | Поглощение | Zhejiang Geely, Volvo Car Corporation |
Источник: составлено автором
На современном этапе развития сделок слияний и поглощений компаний в автомобильной промышленности технологические мотивы характерны для компаний из Китая и Индии. Примерами таких сделок являются продажа шведской компании Volvo Car Corporation в 2010 г. китайскому холдингу Zhejiang Geely, а также покупка индийской компанией Tata Motors в 2008 году британской компании Jaguar Land Rover.[67]
С учетом активного участия национальных производителей автомобилей КНР в сделках по слияниях и поглощениях, они планируют активно участвовать в завоевании внешних рынков уже в ближайшие годы. Речь идет главным образом о росте своего присутствия в Индии, России и странах Юго-Восточной Азии. Тем не менее, не исключены и поглощения китайски
ми производителями западных. Так, например, компания Dongfeng уже приобрела в феврале 2014 г. 14% французской группы PSA Peugeot-Citroen, а последняя 2013 год свела с убытками. [68]
КНР сегодня для крупнейших производителей автомобилей развитых стран является самым прибыльным рынком, что позволяет им компенсировать свои потери в ЕС, где рынок сокращается очень быстро. Продажи автомобилей на рынке КНР уже достигли 15,5 млн. единиц, а совокупный оборот автомобильных компаний составила 617 млрд. евро.[69]При этом ключевыми игроками рынка остаются иностранные ТНК, поскольку в десятку ведущих китайских брендов входят восемь совместных предприятий с участием зарубежных инвесторов.
Вместе с тем, КНР имеет амбиции роста на зарубежных рынках, а не только видит себя в качестве рынка сбыта. Так, по результатам опроса 150 менеджеров производителей автомобилей из КНР, 78% из них рассчитывают на постепенное увеличение своего присутствия на внешнем рынке[70], в первую очередь, развивающихся стран и стран с переходной экономикой.
Преобразование национальной автомобильной промышленности в конкурентоспособную экспортоориентированную отрасль рассматривается в КНР в качестве важнейшей задачи государственного масштаба, в соответствии с которой до 2016 г. хотя бы один производитель автомобилей должен войти входить в десятку мировых автомобильных гигантов. Так, например, компанией SAIC запланировано увеличение экспорта автомобилей к 2015 г. на 130% (в абсолютном выражении - до 800 тыс. единиц). Также имеются амбициозные планы по развитию экспорта компаний по производству различных автомобильных компонентов, финансирование которого частично (около 30%) будет осуществлено за счет регионов КНР.
При этом, если в последние три года инвестиции за рубежом осуществлялись лишь каждой шестой компанией автомобильной промышленности КНР, то в ближайшие три года около одной трети производителей и половины поставщиков намерены выходит на экспортные рынки самостоятельно, но организуя при этом совместные с иностранными компаниями предприятия.
Несмотря на недавний глобальный экономический кризис, инвесторы из КНР продолжают осуществлять инвестиции на вешних рынках. Многие из числа региональных компаний КНР используют сделки по трансграничным слияниям и поглощениям в качестве одного из наиболее простых и выгодных способов на пути трансформации в глобальные автомобильные ТНК. Вторичные рынки, например, Юго-восточная Азия, рассматриваются ими как основные рынки для сбыта их продукции. В этом случае сделки по слияниям и поглощениям являются оптимальной стратегией входа на эти рынки. В случае же освоения инвесторами из КНР западных рынков поглощения и слияния представляются эффективным и скорейшим способом получения технологий. Поэтому к производственным активам и к доступу на сам рынок, для реализации продукции конечным потребителям, они проявляют меньший интерес. Важнейшие технологии в сферах производства двигателей, систем автомобильной безопасности, электроники и новых материалов являются основными стимулами для совершения сделок по слияниям и поглощениям инвесторами КНР в автомобильной промышленности Европы.
Таким образом, доступ к технологиям является основным мотивом активности компаний КНР в сделках по слияниям и поглощениям, поскольку эти компании стремятся сохранить свои прочные позиции на национальном рынке и увеличить свою долю на внешних рынках. Даже несмотря на серьезные финансовые возможности, это будут, как правило, небольшие по объемам сделки, сосредоточенные на конкретных технологических платформах, которые будут способствовать ускорению роста их производства.
Совместные предприятия, создаваемые компаниями КНР и иностранными партнерами, наращивают свою конкурентоспособность, открывая в
Китае новые центры по исследованиям и разработкам. Это делается с учетом преимуществ специалистов из КНР и выгодной ценовой политики. Этот факт также характеризует постепенное инкорпорирование китайской автомобильной промышленности в мировой рынок, но с учетом интересов КНР. Если в течение последних десятилетий ключевым вопросом для КНР было то, как ему отвечать требованиям и развиваться в условиях открытости экономики, то в последние годы главной проблемой стало формирование КНР в качестве центра производства автомобилей общемирового значения.
В настоящее время рост потребностей в автомобилях, производимых в КНР, оценивался на уровне около 11 -13%, поэтому можно констатировать, что позиции КНР в мировом автомобилестроении будут усиливаться, что будет реализовываться в значительной мере на основе сотрудничества с зарубежными производителями. Однако формат этого сотрудничества будет трансформироваться, поскольку производители КНР будут стремиться к разработке и сбыту высококачественной продукцией с оставлением авторского права за собой. Представляется, что этот процесс займет около одного десятилетия. Для того, чтобы достичь максимального роста эффективности производства и экспорта при минимизации издержек на импорт и инвестиций, Китай реализует принцип «одна покупка - три сотрудничества». Это означает, что производитель закупает лицензию, ноу-хау или технологическое оборудование (одна покупка), но стороны договариваются, что строительство объекта, производство вспомогательного оборудования, а также ввод предприятия в эксплуатацию будет осуществлен совместно с зарубежным партнером (три сотрудничества). Данный принцип позволяет, во-первых, существенно сократить сроки освоения импортного оборудования, а также повышать технический уровень специалистов из КНР. Существенное внимание, уделяемое импорту ноу-хау и новых технологий, ведет к созданию условий для технического перевооружения отраслей машиностроения, ориентированных на экспорт, повышения качества автомобилей, идущих на экспорт. Поэтому иностранные инвестиции следуют признать в качестве основополага
ющего фактора технического перевооружения и дальнейшего повышения конкурентоспособности автомобильной промышленности КНР.
Здесь следует указать, что структура рынка автомобилей в КНР достаточно сбалансирована, поскольку более половины производства составляют легковые автомобили, а на грузовики приходится около трети от совокупного объема продукции. Компании из КНР проводят эффективную работу в сфере НИОКР в собственных научных центрах. Большая часть инвестиций в автомобилестроение в КНР составляют государственные инвестиции - их доля находится на уровне 75% от общего объема капиталовложений в автомобильной промышленности в целом и около 70% в производстве легковых автомобилей.
Совместное предпринимательство как форма международного экономического сотрудничества для предприятий КНР очень выгодна, поскольку это позволяет производить автомобили на основе моделей зарубежных партнеров и успешно их продавать. В КНР есть определенные требования к иностранным участникам СП по поводу ведения собственных исследований и разработок для упрощения трансферта технологий непосредственно национальным производителям. В целях содействия исследованиям и разработка в автомобильной промышленности в КНР им предоставляются разные налоговые льготы. В результате докризисный совокупный объем иностранных инвестиций в автомобильную промышленности достиг 80 млрд. долл. США.
Зарубежные автомобильные ТНК развивают в КНР преимущественно предприятия, которые ориентированы на удовлетворение спроса со стороны внутреннего рынка. Тем не менее, низкие производственные издержки в КНР дают возможность иностранным инвесторам для экспорта автомобилей, собранных в КНР. Так, еще в 2002 г. компания Dongfeng и Honda создали совместное предприятие, позволившее китайскому производителя за счет использования дилерской сети Японии легко проникнуть на рынки других стран Азии, поскольку до этого данный рынок фактически был монополизи
рован японскими ТНК. В связи с этим, Правительством КНР было разрешено японской ТНК контролировать 65% акций нового предприятия.52
Уровень инвестиционной привлекательности рынка КНР для зарубежных автомобильных ТНК на современном этапе оценивается как средний (см. таблицу 10).
Таблица 10. Оценка уровня инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности ведущих развивающихся стран
| Функции | Бразилия | Китай | Индия | Россия |
| Уровень осуществления НИОКР | Весьма привлекательны ввиду накопленного опыта, а также потребностей в моделях автомобиле, ориентированных на страну | Привлекательны, пока персонал не переходит в национальные компании КНР | Привлекательность связана главным образом со специалистами в сфере информационных технологий | Ввиду отсутствия спроса на модели автомобилей, специфические для страны, способствует непривлекательность инвестиций в НИОКР |
| Производство автомобильных компонентов | Производство местных комплектующих для внутреннего рынка привлекательно по причине торговых барьеров; производство комплектующих для зарубежного рынка затруднено вследствие валютного курса | Весьма привлекательно ввиду барьеров на импорт, наличия большого числа поставщиков и низких издержек | Привлекательно по причине низких издержек | Не привлекательно вследствие небольшого числа фирм- поставщиков, валютных рисков и низкого качества |
| Производство автомобилей | Привлекательный рынок регионов, относительно невысокие издержки и наличие квалифицированной рабочей силы | Очень привлекательно, т.г. большой внутренний рынок восполняет проблемы издержек | Очень привлекательно т.к. имеется большой и увеличивающийся рынок рабочей силы, несмотря на невысокие объемы рынка автомобилей | Относительно высокие издержки на рабочую силу, но присутствие зарубежных компаний объясняется хеджированием внешних рисков |
| Продажи | Незначительный рост продаж, но неплохие перспективы экспор- | Наиболее быстрорастущий и крупный рынок из | Интенсивный рост рынка, не взирая на его невысокие объ- | Рынок существенно был задет глобальным кризисом, но восста- |
52 Honda Opens New China Factory to Keep Ahead of Toyota [Электронный ресурс]. - Bloomberg, 19.09.2006. -
Режим доступа: http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=newsarchive&sid=a558Nq_DZxQI&refer=asia
| та на рынки соседних стран | всех анализируемых стран | емы | навливается достаточно интенсивно. |
Источники: 1) Кондратьев В.Б.. Россия: автомобильный рынок или автомобильная промышленность [Электронный ресурс]. - Фонд исторической перспективы, 31.01.2013. - Режим доступа: http: www.perspektivv.in(o-rus-ekob-rossijaavtomobilnyj rynok ili avtomobilnajapromyshlennost 2013-01-31.htm; 2) HIS Global Insight, November 2009; 3) Economist Intelligence Unit; IMD World Competitiveness Yearbook; World Economic Forum, The Global Competitiveness report 2011-2012.
С целью наращивания объемов экспорта автомобилей и компонентов собственного производства Правительство КНР пошло по пути создания в районах высокой концентрации автомобильных заводов государственных баз по экспорту продукции и оказания этим предприятиям соответствующей поддержки.
Китай принял на себя определенные обязательства при вступлении в ВТО, которые были связаны с расширением доступа иностранных ТНК на рынок автомобилей КНР, и в целом эти обязательства уже выполнил. В совокупном объеме импорта автомобилей сегодня преобладают готовые комплекты для сборочных производств. Вместе с тем, Правительством КНР были установлены жесткие требования к уровню локализации. Так, производимый на территории страны автомобили, должен быть минимум на 40% состоят из местных комплектующих и только через два года после начала производства этот показатель можно увеличить до 60, а через три года - до 80%.[71]
Таблица 11. Сопоставление степени локализации автомобильного производства ведущих ТНК в КНР и других странах БРИК
| Нулевая («домашние игроки»)[72] | Низкая («экспортеры») | Средняя («разведчики») | Высокая («поселенцы») | Очень высокая («глобальные игроки») | |
| Присутствие на рынках только в качестве экспортеров небольших объемов автомобилей | Минимальное присутствие на рынках; ключевые функции - под жестким контролем штаб- квартиры | Локализация только некоторых функций | Создание полностью независимых производств; все ключевые функции выполняются местным персоналом | Создание полностью независимых производств; выход на глобальные рынки некоторых или всех элементов цепочек добавленной стоимости | |
| По элементам цепочки добавленной стоимо- |
| сти и производственным функциям: | |||||
| НИОКР | Не присутствуют | Не присутствуют; экспортируемые автомобили с минимальной адаптацией | Осуществление минимальных объемов НИОКР | Осуществление важнейших НИОКР | Организация крупнейших исследовательских центров и выход на глобальный рынок |
| Аутсорсинг автокомпонентов | Не присутствуют | Аутсорсинг самых простых компонентов | Производство отдельных элементов автомобильных модулей | Аутсорсинг производства широкого набора автокомпонентов | Полномасштабная организация производства с выходом на глобальный рынок |
| Основное производство | Не присутствуют | Небольшие объемы производства на принципах CKD[73] | Один или два полномасштабных завода | Управление несколькими заводами | Управление несколькими крупными заводами, ориентированными на местный и глобальный рынки |
| Продажи | Экспорт в небольших объемах | Локализуются только основные функции | Сети продаж только в городах первого и второго уровня | Сети продаж охватывают города пятого уровня | Отделы продаж управляют экспортными поставками |
Источники: 1) Кондратьев В.Б.. Россия: автомобильный рынок или автомобильная промышленность [Электронный ресурс]. - Фонд исторической перспективы, 31.01.2013. - Режим доступа: http: www.perspektivv.in(o-rus-ekob-rossijaavtomobilnyj rynok ili avtomobilnajapromyshlennost 2013-01-
31.htm; 2) Winning the BRIC Auto Markets. Achieving Deep Localization in Brazil, Russia, India, and China. TheBostonConsultingGroup. - January 2010.
Помимо этого, было установлено, что доля инвестиций в производство комплектующих должна быть не менее 40% от общего объема всех капиталовложений в автомобильную промышленность. Было установлено 25 приоритетных проектов по развитию производства автокомпонентов, которым был предоставлен режим льготного кредитования, они были освобождены от налога на капиталовложения. При этом сборка из готовых импортируемых комплектов не допускалась. До 2005 г., в соответствии с указанным требованием, совместные предприятия, работающие в автомобильной промышленности КНР более трех лет, могли производить в стране почти все комплектующие (за исключением некоторых ключевых компонентов).
Тем не менее, средние цены импортных автомобилей в КНР остаются достаточно высокими, что в совокупности с государственным контролем позволяет стране, даже несмотря на рост количества ввозимых автомобилей, контролировать их долю на внутреннем рынке. В настоящее же время основными конкурентами для производителей КНР остаются иностранные ТНК,
наладившие производство национальных китайских брендов внутри страны. Поэтому автомобильные заводы КНР, которые производят собственную продукцию, все чаще сталкиваются с растущей конкуренцией, поскольку их ценовые преимущества находятся под угрозой.
В последние годы приоритеты привлечения иностранных инвестиций в автомобилестроение КНР изменились. Это, в частности, выразилось в следующем:
1) с 2012 года сборочные автомобильные производства в КНР были исключены исключаются из списка отраслей, «поощряемых» для зарубежных инвесторов; в этом списке остались лишь те предприятия, которые занимаются производством двигателей, а также исследованиями и разработками в сфере автомобилестроения[74];
2) Директивой Комиссии по национальному развитию и реформам от 2013 г. было предусмотрено увеличение объемов иностранных инвестиций в автомобильную промышленность западных регионов страны. [75]
Два указанных решения были направлены, с одной стороны, на повышение наукоемкости и конкурентоспособности автомобилестроения, а с другой - на преодоление географической дифференциации и достижения сбалансированности развития этой отрасли.
2.3.