Роль государственного регулирования в развитии отрасли и привлечении иностранных инвестиций в автомобильную промышленность КНР
Сохраняющиеся элементы протекционизма во внешней торговле некоторых стран, выражающийся в применении ряда защитных мер, ведут к тому, что крупные автомобильные ТНК продолжают переносить производство в зарубежные страны на основе прямых иностранных инвестиций.
Страны развивают автомобилестроение на основе привлечения прямых инвестиций по следующим стадиям: импорт автомобилей, сборка автомобилей ведущих зарубежных ТНК с использованием импортных деталей на местном производстве, сборка автомобилей с использованием произведенных внутри страны компонентов, серийное производство.
Анализ зарубежного опыта показывает, что для целей развития национальной автомобильной промышленности имеются такие методы регулирования прямых иностранных инвестиций, как:
- установление высоких импортных пошлин на комплектующие и автомобили (практикуется в Аргентине, Бразилии, КНР, Мексике, Южной Корее);
- требования по локализации производства (Бразилия - до 95%[76], КНР - 80%[77], страны Центральной и Восточной Европы- 70%[78], Южная Корея - 90%);
- нормативы в части обязательного экспорта определенной доли произведенной продукции (Испания);
- регулирование валютного курса (Бразилия).[79]
- требования по передаче технологий (Китай, Южная Корея), ограничение доли участия иностранных партнеров в совместных предприятиях (КНР);
налоговые льготы (Аргентина, Бразилия, Великобритания, страны Центральной и Восточной Европы, Южная Корея).
При анализе методов государственного регулирования рынка автомобилей следует учитывать пока еще неразвитость этого рынка, которая ограничивает как потребление, так и производство, так и потребление легковых автомобилей. На наш взгляд, можно выделить следующие барьеры для увеличения спроса на автомобили внутреннего производства:
- отсутствие политики по поощрению спроса на автомобили в стране; это выражается, например, что в ряде провинций предпринимаются некоторые протекционистские меры, направленные на ограничение ввоза и продажи автомобилей, произведенных в других регионах; поэтому происходит искусственное сегментирование рынка;
- высокий уровень пошлин и усложненная процедура приобретения автомобиля также снижают активность физических лиц по покупке автомобилей;
- ассортимент, цены и сервисное обслуживание, предлагаемое производителями, не отвечают запросам лиц, предъявляемым при покупке автомобиля;
- нехватка передовых технологий и возможностей у производителей для осуществления НИОКР сдерживают появление на рынке новой продукции и диверсификацию возможностей для потребителей;
- отсталость технологии и несовершенный контроль качества снижают конкурентоспособность продукции, выпускаемой в КНР.
Кризисные годы оказали весьма опосредованное влияние на производителей автомобилей в КНР, поскольку финансовая система КНР является достаточно закрытой, и это влияние не было прямым через финансовые институты страны, а выразилось, например, в уменьшении покупательной способности населения на национальном рынке, а также в снижении экспорта автомобилей китайского производства, в сокращении капиталовложений иностранных инвесторов на совместных предприятиях в КНР.
Интенсивный рост китайской автомобильной промышленности в последние годы привел к тому, что покупка и использование большого числа автомобилей идет в контексте общей неразвитости инфраструктуры рынка. Большое число покупателей на внутреннем рынке КНР, а также постоянно растущий уровень жизни, являются основой, способной поддержать внутренний рынок в долгосрочной перспективе, что резко контрастирует с авто
мобильными рынками развитых стран, где насыщение рынков уже состоялось.
Мы считаем, что ключевыми задачами развития рынка автомобилей КНР в современных условиях являются:
- по причине ограниченности ресурсов, которая проявилась в кризисных условиях, автомобильной промышленности КНР необходимо отдавать предпочтение экологичным и экономичным автомобилям с маленьким объемом двигателя и работающих на новых энергоносителях;
- дальнейшее снижение себестоимости производства автомобилей, поскольку многие производителя экономят на НИОКР и внедрении передовых технологий;
- активное государственное вмешательство в развитие отрасли, которое, как показывает зарубежная практика, позволяет сгладить негативные последствия глобального кризиса на развитие мирового автомобилестроения.
Г осударственное вмешательство действительно послужило важным источником улучшения динамики рынков автомобилей во многих странах. Так, например, в Германии и Италии были введены выплаты при обмене старого автомобиля на новый, оказывалась поддержка покупателям путем получения льготных кредитов в банках. В Великобритании ситуация на рынке автомобилей исправлялась на основе применения механизмов краткосрочного кредитования автомобильных компаний.
В США помощь государства была оказана как производителям так и покупателям, на основе развития инфраструктуры и создания новых рабочих мест, снижения налогов. Наконец, в России была принята программа утилизации старых автомобилей.При этом следует отметить, что в некоторых странах фактически не оказывалось и не оказывается прямого субсидирования автомобильной промышленности. Так, правительством КНР было выделено порядка 1,5 млрд. долл., но около половины от этой суммы составили налоговые льготы на приобретение мелколитражных автомобилей, а оставшаяся часть пошла на субсидии фермерам для обновления автомобильного парка. Россия, напротив,
погла по пути прямого субсидирования автомобильной промышленности (меры государственной поддержки автомобильной промышленности в разных странах сопоставлены в таблице 12).
Таблица 12. Сопоставление механизмов антикризисной поддержки автомобильной промышленности в КНР и других странах
Страна | Объем государственной поддержки | Инструменты помощи |
Германия | 5 млрд. евро | Премия за утилизацию |
Китай | 1.5 млрд. долл. | Уменьшение налога на покупку малолитражных автомобилей, уменьшение налога на имущество, уменьшение цен на топливо, государственный заказ, разрешение на кредиты любой стоимости, субсидии фермерам на обновление автомобильного парка |
Россия | 57 млрд. руб. | Беспроцентное кредитование, увеличение государственных закупок, государственные гарантии по кредитам; перенос или возврат налоговых выплат, субсидирование кредитов на потребительские нужды |
Франция | 8,7 млрд. евро | Кредиты производителям автомобилей и их финансовым подразделениям; введение премий за утилизацию в размере 1 тыс. евро; осуществление инвестиций в фонд поддержки модернизации оборудования |
США | 35,3 млрд. долл. | Кредитование текущей деятельности производителей автомобилей; кредитование на погашение задолженности перед поставщиками; субсидирование производства гибридных автомобилей |
Источник: составлено автором по даннымhttp://www.autonews. ru
В КНР устойчивый растущий спрос на автомобили в КНР был сформирован как за счет более благоприятной общехозяйственной конъюнктуры в стране, так на основе предоставления со стороны государства льготных условий кредитования, специальных условий покупки автомобилей сельскими жителями.
Правительством КНР уделяется серьезное внимание развития автомобильной промышленности страны, поскольку уже около двадцати лет назад была поставлена цель по превращению автомобильной промышленности в ведущую отрасль экономики. В этом контексте отрасль рассматривается как
стратегическая, призванная способствовать устойчивому экономическому росту и дальнейшему осуществлению индустриализации.
Впервые проблемы государственного регулирования рынка автомобилей были подняты в 2007 г. В 2009 г. была принята Программа поддержки производства автомобилей на 2009-2011 гг.[80] В ней предполагалось, что за указанный период в стране будет создано 2 -3 крупных автомобильных гиганта либо 4-5 небольших компаний. Крупные автогиганты должен поддерживать производство автомобилей на уровне 2 млн. автомобилей, вторые - 1 млн. Поэтому в 2010 г. власти приступили к подготовке закона, запрещающего организовывать на территории страны новые производства автомобилей.[81]
Первый этап интеграции затронул 14 крупнейших производителей; в соответствии с планами Правительства из них должно остаться только 10. На следующем этапе 100 малых производителей автомобилей должны быть объединены в один крупный автомобильный гигант.
К числу первых шагов Правительства КНР по поддержке автомобильной промышленности было введение пошлины в размере 80% на импортные автомобили, которая после присоединения страны к ВТО была снижена до 25% одновременно с введение запрета на ввоз в КНР подержанных автомобилей.
Дальнейшие налоговые послабления уже были введены в результате кризиса по просьбе производителей - налог на малолитражки был снижен с 10 до 5% в 2010 г., а с в2011 г. отменен.Одним из важнейших инструментов поддержки автомобильной промышленности в КНР является ее косвенное субсидирование. В 2010 г. в стране был запущен проект субсидирования приобретения экологического транспорта в пяти крупнейших мегаполисах страны; покупатели гибридов получали возмещение расходов на приобретение автомобилей в размере 8
тыс. долл.[82] Помимо прочего, в 2010 г. Правительство КНР приняло решение субсидировать и покупателей малолитражек. В целом, для поддержки автомобильной промышленности было выделено 732 млн. долл. для следующего:
- предоставление покупателям и производителям доступных кредитов;
- разработка гибридных автомобилей;
- субсидирование сельских жителей, желающих приобрести автомобили;
- замена автомобилей государственных учреждений на отечественные;
- субсидирование мероприятий по утилизации подержанных автомобилей.
Еще в 2000 г. Правительством была начата программа утилизации подержанных автомобилей и их последующей замене на новые, что было связано с серьезным ухудшением состояния окружающей среды в крупнейших городах КНР. Суть ее заключалась в том, что при покупке нового автомобиля предоставлялась скидка в размере от 350 до 700 долл.
Государство в КНР проводит большую работу по поддержке китайских автомобильных компаний в сфере НИОКР. Вообще, повышение уровня инновационности экономики является одной из важнейших задач государственной экономической политики КНР на современном этапе. В материалах пленума ЦК КПК от 18 ноября 2013 г. было обозначен научная концепция развития экономики страны, базой которой является национальная инновационная система, претерпевающая серьезную трансформацию в современных условиях.[83]В КНР есть ряд требований к иностранным инвесторами по ведению своих НИОКР с целью передачи технологий уже китайским производителям.
Для содействия развитию НИОКР в автомобилестроении на своей территории государство предоставляет налоговые льготы, освобождает от налогообложения прибыль, реинвестируемую на прикладные научные разработки.
Важное значение в государственной политике развития автомобилестроения принадлежит требованиям к уровню локализации автомобильных производств. Сборка автомобилей из готовых импортных комплектов не допускалась вообще и, как мы уже указывали в работе, 40% компонентов для автомобиля должны быть местного производства. Примечательно, что ни в одной из ведущих развивающихся стран (среди стран БРИК) наивысший уровень локализации производства достигнут не был, но в Китае он, по сравнению с Россией, достаточно высок как в основном производстве, продажах, так и в аутсорсинге компонентов. Единственная сфера, где он остается средним, является НИОКР,[84] хотя локализации НИОКР является принципиально важным индикатором развития национальной автомобильной промышленности. В КНР, по сравнению, например, с Бразилией меньше различных типов исследовательских центров в сфере автомобилестроения. Так, доля центров компетенций в КНР составляет 10%, а локальных хабов НИОКР - 25%.
Глобальный финансово-экономический кризис оказал определенное влияние на НИОКР в автомобилестроении КНР, поскольку государство не могло в нужных объемах финансировать свои научно-исследовательские центры, но могло им оказывать косвенную поддержку в виде налоговых льгот, пошлинам на ввоз оборудования, процентов по банковским кредитам. Более того, Правительство пошло на заключение соглашений с ведущими автомобильными ТНК, за счет чего китайские производители получили доступ к новейшим технологиям. При этом создание совместных производств с участием иностранных инвесторов по -прежнему жестко контролируется государством.
Национальный план научно-технического развития КНР на кратко- и долгосрочную перспективу, запланированный на 2006-2020 гг.[85] предусмат
ривает поиск ресурсов для развития рынка автомобилей и дальнейшего усиления его потенциала. В очередном пятилетнем плане развития экономики КНР очерчены необходимость повышения уровня автомобилестроения, требования по проведению НИОКР, меры поддержки крупных автомобильных компаний. С учетом основных положений Стратегии развития автомобильной промышленности КНР, стоимость автомобильной промышленности должна достичь 300 млрд. долл. Государство будет стремиться к поддержке предприятий по производству комплектующих для автомобилей, поощрять организацию новых предприятий. Поэтому автомобильную промышленность ожидает серьезная реструктуризация, предполагающая разделение отрасли на уровни. Национальный уровень будет представлен такими гигантами, как SAIC, FAW, Dongfeng и Changan. На региональном уровне государство будет стимулировать процессы консолидации вокруг таких крупных игроков, как Guangzhou Automobile Group, China National Heavy Duty Truck, Chery Automobile, Beijing Automotive Industry. Методы поддержки автомобилестроении КНР существенно отличаются от применяемых в развитых странах, поскольку Правительство, не дожидаясь завершения кризиса, пошло по пути создания крупных игроков рынка, которые, как представляется автору, в ближайшее время смогут успешно конкурировать с известными автомобильными гигантами. Ожидается, что к 2020 г. в КНР будет выпускаться около 40 млн. автомобилей, что составит порядка 1/3 от совокупного объема мирового производства.68 Не случайна при этом последовательная политика государства, направлена на защиту национальных производителей автомобилей в КНР от натиска крупнейших автоконцернов из развитых стран (см. табл. 13).
Таблица 13. Инструменты государственного регулирования развитии автомобильной промышленности КНР
Формирование экономических условий | 1. Банковские проценты. 2. Применение механизм ускоренной амор- |
68Китай утроит производство в 2020-м [Электронный ресурс]. - Autoria.com, 19.01.2011. - Режим доступа: http://auto.ria.com/news/autobusiness/185902/
тизации для оборудования | |||
3. ном 4. 5. | Поддержка в сфере развития внешнеэко- ических связей Пошлины на импорт оборудования Банковские проценты | ||
Особенности | финансирования от- | 1. | Субсидирование. |
расли | 2. | Бюджетное финансирование | |
3. | Организация кредитов | ||
4. | Г осударственный заказ | ||
5. | Реструктуризация долгов | ||
Защита интересов внутреннего рын- | 1. | Ограничение участия иностранных инвесто- | |
ка и национальных производителей | ров | в акционерном капитале национальных компа- | |
автомобилей | ний КНР | ||
2. | Введение таможенных пошлин на импор- | ||
тируемые автомобили и комплектующие. | |||
Содействие | научно-техническому | 1. | Утилизация автомобилей за счет произво- |
прогрессу | дителя. | ||
2. | Установление более жестких норм по без- | ||
опасности и экологичности. |
По мнению автора, развитие автомобильной промышленности не может идти само по себе, без определенного вмешательства со стороны государства. Подтверждением этому является то, что во всех ведущих развитых странах, имеющих конкурентоспособное на мировом рынке автомобилестроение, государство оказывает определенную поддержку своим национальным производителям автомобилей. Это связано с тем, что в условиях неопределенности мировой экономики основные ведущие автомобильные концерны начинают ощущать нехватку инвестиционных ресурсов. Именно поэтому, например, Правительство КНР пошло на заключение соглашений с ведущими автомобильными ТНК для получения доступа к передовым технологиям. Внешнеэкономический фактор является почти единственным способом достижения быстрого прогресса в становлении конкурентоспособного отечественного автомобилестроения.
Особняком во всей автомобильной промышленности КНР стоят производители автомобильных компонентов, которых сегодня насчитывается в КНР до четырех тысяч, однако далеко не все из них могут обеспечить необходимое качество и выполнить ряд требований, которые предъявляют ведущие автомобильные компании к поставщикам. Государство рассчитывает в
ближайшие годы активно развивать подотрасль по производству оборудования для автомобильной промышленности, всемерно стимулируя при этом внедрение новейших технологий. Поэтому число производителей оборудования продолжает возрастать, в том числе и на основе совместных предприятий.
Специфика регулирования автомобилестроения в КНР в целом состоит в оптимальном сочетании в условиях нарастающей конкуренции использования и заимствования зарубежных технологий и инвестиций с сохранением относительной независимости национального автомобилестроения. Это позволяет КНР диктовать иностранным ТНК приоритетные для нее направления капиталовложений. К числу последних относится и указанное производство автокомпонентов на территории страны, причем в качестве важного придается значение новым технологиям, в том числе на основе ужесточения процедуры лицензирования и исключения притока в страну устаревших технологий.
В свою очередь, ведущие автомобильные корпорации развитых стран рассматривают в качестве инвестиционных площадок прежде всего те регионы и страны, где развиты рыночные отношения, материальная, кадровая и технологическая отношения и готовые к аккумулирования инноваций. Немаловажной при этом представляется и государственная поддержка автомобилестроения в регионах.
Еще одним аспектом, на котором хотел остановиться автор исследования, является трансформация системы государственного регулирования и стратегии развития автомобильной промышленности КНР. Очевидно, что до присоединения КНР в ВТО политика государства носила исключительно протекционистский характер (комплекс мер регулирования автомобилестроения до и после присоединения к ВТО обозначен в следующей табл. 14).
Таблица 14. Воздействие присоединения к ВТО на автомобильную промышленность КНР
Объект воздействия | Меры | |
До присоединения к ВТО | После присоединения к ВТО | |
Пошлины на импорт авто- | 1980 - е гг. - 200%, 1990- г. | 25% - 2006 г., последующее |
мобилей | - от 80 до 100% | доведение до 7%. |
Квоты на импорт автомобилей | Разрешение ввозить до 30 тыс. иностранных автомобилей | Полная отмена квот - до 2006 г. |
Уровень локализации автомобилестроения | В первый год производства - 40%, во второй год- 60%, в третий год - 80% | Полная отмена требований по локализации |
Участие иностранных инвесторов в продажах | Запрет на участие иностранных партнеров в продажах, за исключением совместных предприятий | Разрешение розничной и оптовой продажи иностранцами начиная с 2006 г. |
Финансирование иностранными партнерами китайских покупателей | Запрет на внешнее финансирование | Разрешение на финансирование в ряде городов |
Источник: составлено по: Richet X. and Ruet J. The Chinese and Indian Automobile In
dustry in Perspective: Technology Appropriation, Catching-up and Development. - Transitional Studies Review. 2008. №15. PP.447-465.
Вскоре после старта реформирования национальной экономики Правительство разработало политику организации совместных предприятий с ведущими мировыми производителями автомобилей. Иностранные инвестиции в экономику страны начали осуществляться в 80-е гг. прошлого века, когда ведущие западные компании пришли в страну. На том этапе участие иностранных инвесторов жестко контролировалось со стороны государства и региональных властей в отношении масштабов производства, объемов капиталовложений, объемов продаж на внутреннем рынке, ценообразования, производства автомобильных компонентов и оказания субподрядных работ. Со стороны Правительства КНР регулирование касалось преимущественно характера и уровня локализации производства. При этом, очень высоки были транзакционные издержки и по отдельным проектам выходил высокий срок окупаемости.
После появления первых национальных автомобильных гигантов, в том числе и с участием зарубежных партнеров, совместные предприятия работали по принципу покупки лицензий, а крупные капиталовложения зарубежных ТНК предоставляли возможность быстрой организации производства. Так, на 2001 г. на совместные предприятия с ведущими зарубежными ТНК в КНР приходилось 100% совокупного производства автомобилей, а к 2012 г.
эта доля уменьшилась до 90% за счет выхода на внутренний рынок некоторых национальных производителей с собственными брендами. При этом, доля иностранного партнера в совместном предприятии не могла быть выше 50%.
Стратегии иностранных инвесторов при освоении рынка КНР принципиально различались. Некоторые из них, как, например, Volkswagen, создали совместные предприятия (с долями участия «50 на 50»), что дало ей возможность оказывать серьезное воздействие на функционирование компании. Французский автогигант Peugeot, наоборот, в своем совместном предприятием обладала только 25% акциями и не могла придерживаться собственной корпоративной стратегии на рынке КНР, равно как и заставит своего партнера из КНР выполнять обязательства по инвестициям.[86] Почти во всех случаях государство воздействовало на развитие бизнеса в отрасли посредством инструментов регионального регулирования и кредитной политики.
Меры государственной политики по поддержке автомобильной промышленности в КНР включают преимущественной диверсифицированный набор мероприятий, касающийся таких вопросов, как налогообложение, поддержка экспорта, покупка у иностранных компаний интеллектуальной собственности, проблемы внедрения и разработки инноваций. Также государственная поддержка обеспечивает выполнение проектов по слияниям крупнейших автомобильных компаний, производимых с целью увеличения своей долина мировом рынке.
Подобный подход государства удачно просматривается на примере эффективной деятельности крупнейшего производителя КНР - компании SA- IC, которая приобрела корейскую компанию Ssang Yong в 2004 г., марку Rover у корпорации MG-Rover в 2005 г., а в перспективе планирует приобрести даже небольшую долю автогиганта General Motors. [87]При этом, интересы
Правительства КНР сосредоточены на партнерстве крупных государственных компаний с зарубежными компаниями холдингового типа. Достаточно долгое время продукция компании SAIC подвергалась критике как со стороны экспертов из ЕС, так и с позиций потребителей, но в 2010 г. автомобилям компании удалось выйти на рынки США и ЕС, доказав свое соответствие общепринятым в этих странах экологическим и техническим стандартам.
Важное значение для увеличения инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности КНР и ее интеграции в мировое автомобилестроение были призваны сыграть программы льготного налогообложения и поддержки экспорта, реализованные в 2004-2005 гг. в отношении отечественных компаний. Однако, в 2010 г. указанные программы были прекращены, поскольку этого больше не требовала созревающая автомобильная промышленность, уже способная как обеспечивать высокий уровень прибыльности, а также своевременно аккумулировать нужный объем средств для проведения НИОКР за счет интенсивно растущих продаж, а также на основе привлечения зарубежных инвесторов.
Вместе с тем, в КНР наблюдается реализация программы субсидирования и утилизации, запущенной с 2000 г. и заново возобновившейся в 2009 г. в результате глобального кризиса. Программа субсидирования была нацелена не на постепенное повышение объемов продаж, а была связана с решением экологических и социальных проблем. Так, при субсидировании покупки автомобиля приоритет имели сельские жители, или всемерно стимулировалась покупка гибридных автомобилей, с меньшей экологической нагрузкой.
Очевидно, что автомобильная промышленность КНР - весьма важное направление работы иностранных инвесторов, поскольку прибыль от организации совместных производств существенно перекрывает соответствующие затраты.
В целом, в результате мер государственного регулирования на современном этапе автомобильная промышленность представляет собой трехуровневую систему, в которой представлены следующие субъекты:
- государственные компании и предприятия; к их числу относятся ведущие производители BAIC, Changan, Dongfeng, FAW, SAIC; каждая из указанных компаний имеет собственное предприятие с иностранным партнером, причем последние могут владеть до половины акций; эта группа компаний производит автомобили под иностранными марками;
- зарубежные автомобильные компании, производственные мощности которых в соответствии с решениями государства расположены в разных регионах страны; при этом ключевые технологии находятся у иностранных производителей автомобилей;
- частные национальные компании КНР, поддерживаемые муниципалитетами и региональными властями и производящие собственные марки автомобилей.
Ввиду того, что зарубежные ТНК, создающие совместные предприятия в КНР, не всегда заинтересованы в трансферте новейших технологий национальным компаниям КНР, а также всецело стремятся поглотить их, на уровне государства была разработана программа развития автомобильной промышленности страны, основные положения которой сводятся к следующему (табл. 15).
Таблица 15. Ключевые элементы стратегии развития автомобильной промышленности КНР
Положения | Особенности |
Ключевые цели поли тики | - превращение КНР в ключевого игрока на мировом рынке автомобилей с возможностями экспорта высококачественной продукции; - формирование нескольких конкурентоспособных автомобильных ТНК, способных стать мировыми лидерами, и стимулирование их развития. |
Политика развития брендинга | - стимулирование маркетинга китайских брендов автомобилей; - усиление осознания необходимости создания брендов у всех национальных компаний, а также производителей комплектующих |
Научно-техническая политика и инновации | - создание стимулов для предприятий и компаний, развивающих собственные новейшие технологии; - стимулирование развития экономичных и экологически безопасных автомобилей и развитие топливных технологий; - сокращение удельного потребления топливами новыми авто- |
___ I мобилями к 2015 г. на 15% от уровня 2003 г.____________________________________ Источник: составлено автором.
Тем не менее, по оценкам экспертов, на пути эффективной реализации данной политики имеются ряд препятствий:
- зарегулированность и серьезный контроль со стороны региональных и муниципальных органов власти, которые заинтересованы в развитии автомобильной промышленности на своих территориях;
- чрезмерная доля, которую занимают иностранные автомобильные ТНК на рынке КНР.[88]
Как представляется, указанные факторы будут в будущем ограничивать возможности развития автомобильной промышленности КНР по образцу ведущих азиатских стран, имеющих позитивный опыт национального автомобилестроения.