§ 5. Комплексные исследования по делам о ДТП, связанным с наездами на пешеходов

Структура исследования и классификация наездов. Конечной целью расследования уголовных дел, связанных с наездами на пешеходов, является решение вопроса о возможности водителя TC предотвратить происшествие, что позволяет установить наличие или отсутствие состава преступления в его действиях.

Механизм взаимодействия TC с пешеходом устанавливается путем изучения деформаций на внешних частях TC и телесных повреждений пострадавшего, получения характеристик о его состоянии к моменту контактирования, а также в процессе исследования различных следов на месте происшествия, на ТС, одежде, обуви к теле пешехода.

Исследования проводятся в том же порядке, как и определение механизма взаимодействия частей TC с людьми в иных условиях, например при травмировании их внутри кузова. При этом эксперт-автотехник, эксперт-трасолог, изучая место происшествия и ТС, решают свои задачи, в то время как судебный медик исследует особенности телесных повреждений и состояние пострадавшего, проводит анализ биологических следов. Данные автотехнических и судебно- медицинских исследований сопоставляются на втором этапе производства экспертизы по ранее указанным сходным параметрам. Как и при взаимодействии внутренних частей кузова TC с водителем и пассажиром, при изучении наездов на пешехода учитывается фазность травмирования.

В общих чертах схема анализа любых форм механизма взаимодействия частей TC с людьми едина. Однако при наездах на пешеходов приходится учитывать ряд особенностей, которые проявляются уже при классификации наездов и постановке задач расследования происшествия.

На основании изучения механизма взаимодействия TC с пешеходом определяются взаимное расположение пострадавшего и TC при наезде, перемещение тела по отношению к TC в процессе контактирования, направление отбрасывания и сила основного удара.

В зависимости от обстоятельств, определяющих механизм происшествий, связанных с наездами на 'пешеходов, их можно подразделить на следующие основные группы.

По характеру движения TC в момент наезда:

• наезды при движении TC с постоянной скоростью, без торможения после наезда, когда возможно попадание тела под переднюю часть TC с последующим его переездом;

• наезды при движении TC в заторможенном состоянии до полной остановки, при которых тело пешехода опережает TC и после происшествия находится на некотором расстоянии впереди него;

• наезды при движении TC с заносом, когда удар может быть нанесен боковой стороной TC и с некоторым отклонением от направления его движения, или при движении TC без заноса, когда удар наносится в прямом направлении по его движению;

• наезды при высокой скорости движения, когда основные телесные повреждения являются следствием первичного удара частями ТС, или при низкой скорости, когда основные телесные повреждения возникают в результате падения на дорогу.

По характеру воздействия частей TC на тело пешехода:

• блокирующий удар по телу, при котором тело пешехода либо часть тела, по которой нанесен удар, приобретает скорость, близкую по величине и направлению скорости

ТС, или скользящий (касательный) удар, при котором на тело воздействует удар, не совпадающий с направлением движения ТС, и оно отбрасывается с отклонением в сторону;

• переезд тела пешехода колесами либо воздействие на него частей, расположенных под ТС;

• придавливание тела пешехода частями TC к другим неподвижным объектам (стене, другому ТС, столбу и т.

По характеру действий пешехода:

• наезд на пешехода, пересекавшего проезжую часть справа налево или слева направо, что определяет расстояние, преодолеваемое пешеходом в поле зрения водителя;

• наезд на пешехода, двигавшегося в продольном (встречном либо попутном) направлении, или наезд на лежавшего пешехода, что позволяет решить вопрос о технической возможности предотвращения наезда исходя из данных о дальности видимости.

Механизм взаимодействия между TC и телом человека, включая и наезды на пешехода, имеет 3 фазы (предшествующая контактированию, контактирование и последующие взаимодействия с TC и другими предметами). Как известно, такая фазность соответствует построению судебно-медицинского диагноза с делением повреждений на сопутствующие (предшествовавшие) основной травме, основные и вторичные, возникающие вслед за основной травмой. Предшествовавшие повреждения возникают, если пешехода перед наездом «задевает» проезжающее TC за одежду с ушибом тела либо он падает на проезжую часть дороги и осадняет неприкрытые одеждой покровы тела. Вслед за предшествовавшими повреждениями возникает основная травма в процессе контактирования с выступающими частями TC на большой скорости. Обычно такая травма носит множественный характер из-за сложности рельефа TC и тела человека. В процессе перемещения тела по поверхности TC и при падении его на дорогу возникают дополнительные последующие повреждения.

Предшествовавшие повреждения при наездах непостоянны, поэтому основное внимание уделяется механизму контактирования с последующим травмированием падающего тела.

При наезде быстро движущегося TC на человека первоначально внедрившиеся в тело выступающие части TC деформируют его на участках контакта, сообщая ему некоторое ускорение. Площадь этих участков увеличивается по мере углубления их внедрения, резко возрастают силы взаимодействуя и ускорения той части тела, на которую непосредственно воздействуют части TC и увлекаемые силами его связи остальные части тела. При этом происходит сближение наносящей удар поверхности TC с центром тяжести тела как в результате деформации взаимного внедрения, так и вследствие смещения навстречу движению TC частей тела, на которые TC непосредственно не воздействовало, включая и те, которые расположены со стороны, противоположной месту нанесения удара, т.

Поскольку время взаимного внедрения частей TC в тело пешехода при наезде ничтожно мало (составляет тысячные доли секунды), тело не успевает существенно изменить положение за время завершения деформации, поэтому направления первичного удара по различным участкам тела совпадают. Так, если удар по грудной клетке был нанесен под некоторым углом сзади слева, то под таким же углом будут нанесены удары по ногам и голове, поскольку тело не успевает развернуться относительно своей продольной оси. Иным может быть только направление вторичного удара, например после забрасывания на капот, падения на дорогу и др.

Сила инерции, действующая на тело при ударе, исчезает, как только оно приобретает скорость TC (когда сближение наносящей удар поверхности и центра тяжести тела пешехода прекращается), т. е. после перемещения TC на расстояние, равное деформации части ТС, которой был нанесен удар, и деформации тела. Это относится как к отдельным частям тела, по которым наносится удар непосредственно, так и ,к телу в целом, если удар распределяется почти по всему телу (например, при ударе передней частью автобуса).

Силы инерции определяются ускорением тела, которое, в свою очередь, зависит от скорости ТС, массы тела и глубины деформации (сближения наносящей удар поверхности с центром

тяжести тела пешехода в процессе деформации). Поскольку удар по телу наносится в разных местах частями ТС, выступающими на разное расстояние, имеющими разную жесткость, поскольку разную жесткость имеют и части тела, по которым наносится удар (например, голова или грудная клетка), и разная масса приходится на эти части тела (например, на голову либо на туловище), постольку значения сил инерции, действующих на отдельные части тела, могут существенно различаться. Они могут быть определены расчетным путем с учетом приходящейся на данный участок тела массы и суммарной деформации тела на этом участке и воздействующей на него части ТС.

Сближение наносящей удар поверхности TC с центром тяжести части тела в процессе взаимного внедрения при наезде может быть очень незначительным, поэтому силы воздействия могут достигать огромных значений, при которых образование травм становится неизбежным.

Силы удара вызывают возникновение телесных повреждений как в местах непосредственного контакта, так и в других местах под воздействием резкого сотрясения и смещения внутренних органов, смещения части тела, по которой был нанесен удар, по отношению к другим, примыкающим к ней частям в результате резкого перегиба, растяжения, разрыва или контактирования с другими частями ТС.

Зависимость особенностей наезда от расположения контактирующих частей ТС. Расположение участка, которым наносится удар при наезде на пешехода, может быть близким к перпендикулярному по отношению к направлению движения TC (например, при наезде серединой передней части ТС). В этом случае тело прижимается к контактирующей с ним поверхности такой силой инерции, что смещение его в поперечном направлении (в плоскости контакта) становится невозможным до момента ее снижения, когда тело приобретает скорость, равную скорости ТС. Далее оно падает на поверхность дороги и, если TC двигалось без торможения, сразу же попадает под переднюю часть TC из-за резкого снижения его скорости.

Данное обстоятельство позволяет утверждать: в тех случаях, когда пострадавший после наезда находился под передней частью TC или сзади, водитель совершил наезд, не применяя торможения, если на участке происшествия коэффициент сцепления был выше коэффициента сопротивления перемещению тела.

Возможность того, что при наезде тело пешехода может быть отброшено вперед, т. е. приобрести скорость выше скорости TC вследствие работы упругих деформаций, практически исключена, так как эта работа (весьма незначительная) полностью гасится силой инерции частей тела, которые не успели приобрести скорости-движения TC к моменту завершения основных деформаций.

При продвижении TC над телом пешехода оно может получить различные травмы со стороны нижних частей (передней оси, подвески, деталей трансмиссии и др.). Учитывая возможность перевертывания ТС, следует иметь в виду, что травмы могут быть причинены в различных частях тела. Накладываясь на повреждения, полученные при первичном ударе, они могут затруднить их дифференциацию и решение вопроса о взаимном расположении TC и пешехода в момент наезда. Основное различие в механизме образования таких телесных повреждений и повреждений, полученных при первичном ударе, состоит в том, что первичные повреждения возникают в результате нанесения удара с большой скоростью, равной скорости TC в момент наезда. Вторичные же повреждения, полученные со стороны нижних частей TC после падения тела на дорогу, наносятся при низкой скорости относительного движения, так как тело продолжает продвигаться в направлении полученного удара вместе с ТС, лишь отставая от него. Кроме того, при первичном ударе происходит внедрение воздействовавшей части в тело, а при травмировании нижними частями последние продвигаются под углом относительно травмируемой поверхности, образуя соответствующие трассы.

Если в момент наезда TC двигалось в заторможенном состоянии, то и в процессе и после падения скорость продольного перемещения тела в каждый последующий момент остается выше 80

скорости TC и к моменту его остановки оно может оказаться расположенным на значительном расстоянии впереди ТС.

Удар по телу пешехода может быть нанесен участком, расположенным под некоторым углом к направлению движения или эксцентрично. В таком случае возникают силы взаимодействия, направленные под углом к направлению движения ТС, что приводит к отбрасыванию тела в сторону от полосы движения ТС.

Влиянием собственной скорости движения пешехода по направлению его смещения после удара можно пренебречь, за исключением случаев движения TC с относительно малой скоростью, сопоставимой со скоростью движения пешехода.

Падение тела человека на поверхность дороги после удара при наезде происходит в процессе одновременного поступательного движения его с высокой скоростью. После удара, возникающего в момент падения на поверхность дороги, оно испытывает скольжение до момента остановки. При этом возможно образование телесных повреждений как в результате удара при падении (сотрясения, разрушение костей), так и под воздействием смещения по неровной или шероховатой поверхности (ссадины, царапины и т. п.) и возникновение соответствующих следов и повреждений на одежде и обуви пострадавшего (следы трения, притертости, образование складок и т. и.).

Особенности механизма наезда легкового автомобиля. При наезде легкового автомобиля основной удар наносится в среднюю часть тела. При этом она после завершения деформаций взаимного внедрения приобретает скорость ТС, в то время как верхняя часть тела и ноги, не подвергшиеся непосредственному воздействию частей ТС, смещаются по движению TC с запозданием, под действием сил связи их со средней частью тела. Это приводит к тому, что верхняя часть тела и ноги резко отклоняются по дуге на автомобиль: верхняя часть тела наносит удар по капоту сверху, а ноги, продвигаясь под передней частью автомобиля снизу вверх, контактируют с расположенными там деталями.

Первичный удар наносится по голеням пострадавшего передним бампером, затем в среднюю часть тела, в область бедер и нижней части туловища облицовкой радиатора, крыльями, фарами, верхним краем передней части. Далее происходит удар верхней частью тела по капоту сверху. C наибольшей скоростью опускается голова пострадавшего, поэтому на капоте сверху, как правило, остается вмятина от удара головой.

В зависимости от скорости автомобиля, конфигурации передней части его на участке, которым был совершен наезд, и относительного расположения центра тяжести тела пострадавшего сила инерции, воздействующая на нижнюю часть тела со стороны верхней, может оказаться достаточной для того, чтобы «вытянуть» нижнюю часть тела вверх и забросить его на капот. При высоких скоростях автомобиля скорость подъема нижней части тела бывает настолько велика, что все тело высоко подбрасывается ногами вверх перед падением на капот. Наблюдались случаи, когда сила воздействия на нижнюю часть тела со стороны верхней была столь велика, что происходило их полное разделение.

При вытягивании нижней части тела на капот оно продвигается с перегибом относительно края передней части автомобиля, прижимаясь к нему с большой силой. После удара головой о капот сверху тело пострадавшего наносит удар по ветровому стеклу. Он может быть настолько сильным, что ветровое стекло разрушается или тело, проскальзывая по нему вверх, наносит удар по переднему краю крыши и даже перебрасывается через нее.

Заброшенное на капот тело пешехода некоторое время остается на нем, если водитель не применял торможения, а затем под воздействием сотрясений при движении автомобиля падает с капота в сторону; при этом автомобиль может продвинуться до момента падения тела на многие десятки метров.

Если водитель применит торможение, то заброшенное на капот тело может упасть вперед на полосу движения автомобиля, если коэффициент сопротивления перемещению тела по капоту (0,3—0,4) меньше коэффициента сцепления шин с дорогой.

Когда удар в ветровое стекло наносится вблизи от его краев, сбрасывание тела с капота происходит в момент удара, так как благодаря углу отклонения поверхности ветрового стекла у краев (около 45°) возникают поперечные составляющие силы удара, способствующие сбрасыванию тела в сторону.

Признаки наезда TC на пешехода. Исследование следов и повреждений на ТС, одежде и обуви пострадавшего, а также полученных им телесных повреждений позволяет решить многие вопросы, касающиеся механизма взаимодействия TC с пешеходом. При этом одновременно решаются задачи, которые ставятся на разрешение комплексной транспортно-трасологической и судебно-медицинской экспертизы: определить взаимное расположение TC и пешехода в момент наезда, установить направление удара по телу пешехода, идентифицировать ТС, уточнить место наезда.

Если при травмировании нескольких человек в кузове TC ответить на вопрос следователя по отдельному признаку (следу) невозможно, то в случае наезда, когда пострадавшим является одно лицо, каждый отдельно взятый .признак может иметь решающее значение в раскрытии условий происшествия.

Такие признаки могут отражать предшествовавшие наезду характеристики движения TC и перемещения пешехода, место наезда, особенности контактирования и последующего перемещения тела человека.

Признаки наезда, выявляемые при осмотре места происшествия:

• следы колес ТС, включая не только особенности рельефа покрышки и направление их перемещения, но и признаки торможения;

• следы перемещения пешехода по проезжей части с учетом рельефа дороги и плотности движения;

• следы скольжения тела на проезжей части;

• осыпь стекла осветительных приборов и чешуек краски с поверхности ТС;

• место нахождения различных предметов от пешехода;

• пятна крови;

• положение тела пешехода на месте происшествия.

Эти признаки характеризуют место наезда; по ним можно также установить, какой частью TC нанесен удар, как перемещалось тело на поверхности дороги. Разброс различных предметов косвенно характеризует скорость TC и применение водителем торможения.

Основными признаками наезда на пешехода, имеющимися на ТС, являются:

• вмятины на передней части TC — капоте, крыльях, облицовке радиатора, декоративных деталях и др., не имеющие признаков воздействия твердыми предметами (царапин, забоин и др.);

• отпечатки структуры ткани одежды пострадавшего на гладких поверхностях в местах нанесения ударов по телу пешехода;

• оставшиеся на частях TC различные частицы, отделившиеся от тела человека (волосы, волокна, кровь и пр.);

• притертости на поверхностях частей ТС, которыми был нанесен удар (стертость грязи, пыли, краски и др.);

• разрушение стекол световых приборов, ветровых стекол.

Расположение таких следов на TC позволяет установить, каким его участком был нанесен удар. Данное обстоятельство имеет важное значение, так как способствует определению места наезда на проезжей части и, следовательно, расстояния, которое было пройдено пешеходом, когда он находился в поле зрения водителя. C учетом этого решается вопрос о возможности предотвращения водителем наезда.

Признаками наезда на одежде пешехода являются:

• отпечатки выступающих деталей на материале одежды в виде наслоений пыли, грязи, смятия материала по конфигурации детали (отпечатки решетки облицовки радиаторов, ободков световых приборов, декоративных деталей и др.);

• поверхностные разрезы материала осколками стекол фар (в. контуре периметра фары);

• вкрапления мелких частиц стекол, краски в материал одежды;

• разрыв материала одежды в местах расположения острых выступающих кромок;

• следы волочения по поверхности дороги (в виде протертостей, наслоения пыли, грязи, образования дугообразных складок, разрывов);

• следы воздействия нижних частей TC (в виде повреждений и следов горюче­смазочных материалов);

• следы переезда колесами TC (в виде отпечатков рисунка протектора шины).

Эти признаки позволяют установить, с какой стороны по телу пешехода и каким местом передней части TC был нанесен удар, как перемещалось тело после падения на дорогу и какие телесные повреждения могли возникнуть при таком движении.

Признаки наезда, остающиеся на обуви пострадавшего:

• следы стертости на подошвах, каблуках обуви на одной или на обеих ногах (в виде расположенных у края участков, покрытых параллельными рисками);

• следы стертости с образованием заусенцев на металлических деталях нижней поверхности обуви (подковки, гвозди);

• надрывы швов в результате давления ноги на внутреннюю поверхность ботинка.

Эти признаки позволяют определить направление первичного удара по телу пешехода при наезде.

Признаками наезда ТС, остающимися на теле человека, являются:

• одностороннее расположение основных телесных повреждений, которые причинены выступающими частями TC при нанесении удара большой силы; одни из этих травм возникают при первичном контактировании (бампер-повреждения), другие— в результате соударения падающего головой с верхней поверхностью ТС;

• растяжение и разрывы частей тела при перемещении вверх его головной части;

• наличие повреждений, которые могли возникнуть в результате сильного общего сотрясения тела при отбрасывании и 'падении на землю;

• наличие травм, характерных для случаев сдавления тела, например при переезде через него колес ТС;

• наличие телесных повреждений, возникающих в результате трения при волочении тела по поверхности дороги.

Особенности телесных повреждений. Повреждения могут быть самыми различными. Выпуклая ровная поверхность крыла оставляет не имеющий четко контурированных границ ушиб мягких тканей с размозжением подкожной клетчатки, выступающая часть бампера или края фары — ушибленно-рваную рану от воздействия твердого предмета ограниченной поверхности; стекла световых приборов образуют резаные раны, а декоративные детали — рубленые повреждения своеобразной формы и т. п.

В процессе сопоставления топографии и рельефа повреждения с источником травмирования возможна иногда групповая и даже индивидуальная идентификация. Четкие следы возникают на трубчатых костях в процессе бампер-перелома. Осколок стекла, внедрившийся в ткани бедра, укажет на световой прибор, которым было причинено повреждение. Соотношение и форма отдельных повреждений в области головы могут полностью соответствовать рельефу верхней поверхности TC в определенной его части. Отпечаток протектора в виде кровоизлияний на кожных покровах укажет на покрышку колеса.

Наиболее выраженные телесные повреждения возникают при наезде TC на пешехода на высокой скорости. В условиях наезда легкового автомобиля такие повреждения бывают комплексными (сдвоенными). Первый удар пешеход получает значительно ниже центра тяжести тела, когда бампер автомобиля контактирует с нижними частями одной или обеих ног. При этом возникает поперечный перелом берцовых костей (бампер-перелом). Однако, несмотря на высокую скорость TC и вероятную большую силу удара, на нижних конечностях повреждений значительной выраженности может не возникнуть. Так, при перемещении пешехода бегом контакт выступа бампера может произойти при чрезвычайно остром угле, приближающемся к продольной оси конечности. Но на обуви, одежде и кожных покровах пешехода остается след от указанного контакта, а само тело человека приходит во вращательное движение и сближается головной частью с передневерхней или верхней поверхностью ТС. Если учесть, что трение подошв обуви ничтожно по сравнению с силами ударного воздействия, можно считать, что скорость сближения головной части тела пешехода с поверхностью TC почти равна скорости автомобиля. Этим объясняется значительная выраженность травмирования головы и верхней части тела, а также глубокая деформация (вмятины) соответствующей части ТС. Перемещение тела по поверхности TC происходит с одновременным придавливанием его вследствие развивающейся силы инерции, во много раз превышающей противоударный отталкивающий эффект со стороны тела. Сочетание продвижения тела в головном направлении с его придавливанием к жесткой поверхности, определяет растяжение и разрывы тканей.

Телесные повреждения, возникающие от сильного удара по нижним конечностям и голове, являются наиболее характерными травмами наезда TC на пешехода.

Особенно значительную информацию дает бампер-травма. Топография, форма и размеры повреждения покровов, сопоставление локализации повреждений на одежде и теле, особенности перелома трубчатых костей, сравнение особенностей повреждения правой и левой конечностей, наконец, характеристики повреждения обуви,, срыв ее с ноги — все это позволяет оценить исходное положение (лозу) пешехода к моменту контактирования, обращенность к TC той либо другой его поверхности. Такое разностороннее исследование нижних конечностей помогает ответить на вопрос: бежал, шел или стоял пешеход. В изучении бампер-травмы большое значение придается исследованию костных повреждений. Выраженный характер долевого растрескивания кости либо более или менее ровная поверхность отломков отражают выраженность травмирования, а следовательно, и скорость ТС. Локализация костного отломка клиновидной формы и наличие рисок по краю отлома указывают на направление повреждающего воздействия. Анализ соотношения групп трещин позволяет судить о чередовании смежных повреждений. Такому тщательному изучению костных повреждений помимо рентгенографирования помогает освобождение костей от мягких тканей, а также развертка всех костных повреждений (трещин) с цилиндрической поверхности трубчатой кости на плоскость.

Другую значительную информацию получают в результате исследования травмы головы — тоже основного повреждения. О механизме возникновения контакта TC с головой говорилось выше. Здесь уместно лишь подчеркнуть, что вся группа комплексных основных повреждений (и бампер-переломы, и ушибы с растяжением тканей на туловище, и тупая травма головы) располагается на одной и той же поверхности тела, поскольку в промежутки времени: между отдельными повреждениями (сотые или тысячные доли секунды) положение тела пешехода не успевает измениться.

На степени выраженности травмы головы помимо скорости движения сказывается и рельеф контактировавшей с головой поверхности ТС. Обширная уплощенная поверхность капота обусловит меньшую выраженность повреждения (единичные линейные трещины черепа), чем выступ ограниченных размеров. Так, пешеход, сбитый с ног ударом подножки коляски мотоцикла, контактировал областью межнадбровья головы с торцом оси запасного колеса на мотоцикле. При скорости свыше 80 км/ч этот удар обусловил гидродинамическое разрушение головы с выбросом вещества мозга из черепа.

Изучая повреждение головы, следует его размеры, локализацию и форму соотносить с определенным источником травмирования, а при наличии нескольких повреждений, кроме того, устанавливать их очередность. Такие исследования возможны лишь при наличии большей части костных фрагментов черепа и только после его реконструкции из мацерированных костных отломков.

Не следует забывать, что обширная травма головы пешехода значительной выраженности может возникнуть и при первичном воздействии выступающей части TC (удар угловой части кузова грузового автомобиля).

Последующие телесные повреждения имеют уже меньшее значение для диагностики наезда на пешехода, но в то же время они характеризуют дополнительна механизм травмирования. Попадая под ТС, тело человека, упавшее с капота, сохраняет скорость автомобиля и, передвигаясь в направлении движения ТС, слабо воспринимает травмирование от нижних частей ТС. В то же время удары а трение со стороны дорожного покрытия значительны. Попадание тела пешехода под автомобиль приводит к существенному травмированию при условии переезда его колесом. Колесо автомобиля воздействует на человека 1/4 массы ТС. Придавливая определенную часть тела к поверхности дороги, колесо оставляет на одежде и теле соответствующие следы. Сходный механизм травмирования происходит в процессе прижатия пешехода автомобилем к различным предметам (ТС, стена, столб). Как переезд, так и прижатие могут быть и первичными.

Повреждения, возникающие от падения на дорогу, всегда сопровождаются возникновением параллельных ссадин на кожных покровах, особенно в местах, не прикрытых одеждой. На осадненных "частях тела обнаруживаются грязь, частицы смазки и мелкие песчинки, а ссадины имеют значительную длину.

В условиях наезда TC на пешехода далеко не всегда первичная, наиболее выраженная травма является смертельной. При травмировании людей внутри кузова TC первичный удар по телу при наибольшей скорости и силе обычно определяет несовместимую с жизнью травму. Последующие повреждения наносятся человеку с постепенно ослабевающей силой при гашении поступающей скорости. Соответственно снижается и степень выраженности травмирования. В то же время наезд на пешехода сопряжен со значительной выраженностью бампер-перелома, не являющегося несовместимым с жизнью повреждением. В таких условиях смерть наступает нередко от последующих повреждений: грубого сотрясения тела с разрывами органов при отбрасывании пешехода либо в результате раздавливания тела колесами.

Резюмируя сведения о телесных повреждениях как признаках наезда TC на пешехода, следует выделить ряд характеристик бампер-повреждения:

• сочетание ряда повреждений, соответствующих по высоте расположению выступающих частей ТС;

• травма головы, соответствующая повреждениям капота; обширное сотрясение тела с разрывом тканей и органов;

• множественные полосатовидные ссадины покровов;

• признаки придавливания тела колесом ТС.

Определение места наезда. Основными признаками, позволяющими установить место наезда на пешехода, являются трасологические характеристики, соответственно их значимости имеющие определенную последовательность.

Следы сдвига ног в момент наезда наиболее выражены на снегу, влажном грунте, грязи. Они имеют небольшую протяженность, остаются на большом расстоянии от места расположения других признаков. Менее заметны такие следы на сухом асфальтовом покрытии. Обычно они не обращают на себя внимание, быстро затаптываются и поэтому очень редко фиксируются при осмотре места происшествия, хотя наиболее точно определяют место наезда. Следы на подошве обуви с вкраплением мелких частиц, с поверхности проезжей части являются хорошим дополнением следов сдвига ног. Изучение в таких следах микровключений в виде частиц структуры покрытия дороги, дорожной смазки, чешуек краски разграничительной полосы, комочков земли и обрывков растений обочины определяет их значение и облегчает суждение о месте наезда. В то же время направление и локализация параллельных царапин указывает на положение ног, обращенность пешехода к движущемуся ТС. Такие следы имеют различную локализацию при волочении человека спиной в направлении движения ТС, три положении ног в позе опоры человека, сопротивляющегося смещению, и в случае резкого смещения пешехода лицом в направлении движения ТС.

Следы переезда или волочения тела TC возникают, когда тело сразу же попадает под его переднюю часть (наезд, на ребенка либо лежавшего пешехода, когда центр тяжести тела расположен достаточно низко). Такие следы позволяют установить, место первичного удара лишь приблизительно, поскольку контакт TC с телом возникает всегда до начала образования указанных; следов.

Положение на месте происшествия объектов, отделившихся в момент удара от пешехода, имеет большое значение. Такими объектами являются головной убор, очки, содержимое карманов, ручная поклажа. Эти, не связанные прочно с человеком предметы в силу развивающейся инерции остаются на месте, несмотря на смещение тела человека движущимся ТС.

Расположение различных объектов, отделившихся при ударе от пешехода и ТС. Осколки стекол, сорванная обувь, сумки, мелкие частицы, разлитая жидкость и т. п. всегда располагаются на некотором расстоянии — от нескольких метров до нескольких десятков метров — за местом 'наезда. Наиболее крупные предметы при прямом ударе приобретают, как и тело пешехода, скорость TC и, как всякое тело, перемещаются по инерции. Они преодолевают расстояние, на котором происходит гашение их кинетической энергии. Зная скорость и коэффициент сопротивления перемещению этих объектов по поверхности дороги, можно определить расстояние, которое они преодолевают от момента падения, по той же формуле, что и тормозной путь ТС.

Направление отбрасывания тела. Отбрасывание тела происходит под углом к продольному направлению, если был нанесен непрямой удар (например, боковой стороной ветрового стекла легкового автомобиля, поверхность которой расположена под углом около 45° к поперечному направлению). Такое обстоятельство позволяет в некоторых случаях уточнить место наезда по расположению первых отброшенных в сторону объектов при условии, если установлена полоса движения TC (учитывая, что возможность отбрасывания под углом менее 45° маловероятна).

Направление трасс, оставленных отброшенными объектами или телом пострадавшего на поверхности дороги, позволяет установить их пересечение между собой либо со следами, оставленными колесами ТС. Это дает возможность определить место нанесения удара, вызвавшего отбрасывание объектов. Причем в зависимости от конфигурации предмет может изменять направление своего движения. Поэтому следует учитывать направление следов отбрасываемого предмета в начале их образования.

Следы на ТС, оставшиеся при первичном ударе о тело пешехода, позволяют уточнить место наезда по ширине дороги, если известно расположение полосы движения ТС.

Сопоставление данных автотехнических и судебно-медицинских исследований. Сопоставление указанных данных при оценке механизма взаимодействия TC с пешеходом производится в 2 этапа: по сопоставлению отдельных признаков и при сравнении данных о динамике процесса. При таком сопоставлении решение вопросов о месте наезда и позе пешехода имеет наиболее существенное значение.

Множественность и последовательность взаимодействия пешехода с источником травмирования, направление и сила травмирующих воздействий (выраженность травмы), топография и форма каждого отдельного повреждения, его вид и принадлежность источнику, травмирования — вот перечень отдельных признаков сопоставления результатов автотехнического и судебно-медицинского исследований.

Данные о динамике процесса сопоставляются с результатами расчетного автотехнического моделирования и развернутым судебно-медицинским диагнозом, в котором отражена генетическая последовательность травмирования. Такое сопоставление не представляет затруднений, когда взаимодействие ограничивается контактированием и последующим воздействием окружающих предметов на пешехода. Если же контактированию предшествует травма в процессе сближения, то сопоставление телесных повреждений с источниками поражения представляет определенную трудность. Предшествовавшие повреждения могут быть очень разнообразны по своим характеристикам и особенно по силе удара и степени выраженности травмы. Одно дело, когда перед наездом пешеход падает с высоты собственного роста с возникновением незначительных ссадин и наружного кровотечения. Другое дело, когда перед наездом TC человека отбрасывает, зацепив за одежду, другой автомобиль или пострадавший покидает его на ходу. При этом в процессе сближения возникают телесные повреждения от соприкосновения тела с проезжей частью либо с предметами превышения рельефа местности и только потом происходит наезд ТС. Механизм взаимодействия TC с человеком в таких условиях резко осложняется, и только конкретные условия комплексного анализа позволяют раскрыть механизм происшествия.

Рис. 2.5. Признаки наезда

Принято считать, что человек, покинувший на ходу TC и имеющий одну и ту же с ним скорость поступательного движения, не попадает под удар частей своего же ТС, а также под его колеса. Однако следует иметь в виду исключения из этого правила. В тех же случаях, когда человек, покидая движущееся ТС, ударяется о препятствие на пути своего движения (столб электропередачи, дерево, куча застывшего асфальта), то, получив удар, он отбрасывается под заднее колесо своего же TC. C подобными обстоятельствами приходилось сталкиваться в процессе производства комплексных экспертиз. Так, еще в процессе сближения могут возникнуть обширные телесные повреждения (множественные ссадины преимущественно на частях тела, не прикрытых одеждой, а также ушибы тела, иногда с разрывами паренхиматозных органов). Признаки наезда схематично приведены на рис. 2.5.