§ 7. Диагностические комплексные исследования, связанные с опрокидыванием TC

Дорожно-транспортные происшествия, при которых вредные последствия наступают в результате опрокидывания ТС, происходят значительно реже, чем столкновения и наезды. При этом большая часть таких происшествий возникает вследствие предшествовавшего опрокидыванию столкновения или наезда на неподвижные объекты.

Вероятность тяжких телесных повреждений у пострадавших при опрокидывании TC существенно ниже, чем при наездах и столкновениях, если в процессе опрокидывания не происходит выпадения из TC находившихся в нем лиц. Тем не менее нередко возникает необходимость в достаточно полном исследовании обстоятельств опрокидывания в целях установления механизма происшествия в целом или механизма травмирования пострадавших для решения вопроса о том, кто находился на месте водителя.

Основные экспертные задачи при исследовании механизма опрокидывания следующие:

• выявление причин опрокидывания и обстоятельств, способствовавших ему (влияние режима движения, дорожных условий, дорожной обстановки, технического состояния TC и др.);

• установление механизма опрокидывания (характера движения TC перед опрокидыванием, действовавших сил и моментов, направления опрокидывания и перемещения в процессе его и др.);

• установление механизма травмирования находившихся в TC лиц (направления их смещения перед опрокидыванием, действовавших в процессе опрокидывания инерционных сил, взаимодействия с внутренними частями TC тел пострадавших, механизма их выпадения из TC и др.);

• определение действий водителя, предшествовавших опрокидыванию (траектории и скорости движения ТС, применения торможения, выполнения маневра).

В соответствии с указанными задачами в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия и установленных данных ставятся вопросы на разрешение комплексной транспортно-трасологической экспертизы как по отдельным обстоятельствам ДТП, так и по механизму происшествия в целом.

Приятны опрокидывания и обстоятельства, способствовавшие ему. Опрокидывание TC наступает в момент, когда точка на опорной поверхности, через которую проходит вектор равнодействующей всех внешних сил, приложенных к ТС, выходит за пределы опорной площади (площади, ограниченной линиями, проходящими через точки приложения реакций опор). Такими силами могут быть силы инерции, силы взаимодействия TC с препятствиями, сила веса самого TC и др.

Основные причины опрокидывания TC можно подразделить на 3 группы.

1. Опрокидывание под действием силы инерции движущегося ТС:

• движение TC с заносом по поверхности дороги с высоким значением коэффициента сцепления или с вязким рыхлым грунтом, в который колеса4врезаются при их боковом смещении;

• ограничение смещения колес в направлении движения TC (упор в бордюр, выбоину в процессе заноса — боковое опрокидывание, упор передних колес в неподвижное препятствие — опрокидывание через переднюю ось);

• резкий поворот TC с радиусом, не соответствующим избранной скорости по условиям устойчивости против опрокидывания на дорогах с высоким значением коэффициента сцепления (или коэффициентом сопротивления перемещению колес в поперечном

направлении — на неровной твердой поверхности). При этом опрокидывание возможно без возникновения заноса;

• резкие колебания корпуса TC после удара о препятствие. В процессе отбрасывания от места удара вертикальные составляющие реакций на колесах одной стороны могут резко возрастать в результате перераспределения нагрузки, способствуя увеличению сил.

• сцепления с покрытием дороги и возрастанию благодаря этому опрокидывающего инерционного момента. Кроме того, опрокидыванию может способствовать также смещение центра тяжести TC в направлении опрокидывания вследствие крена.

2. Опрокидывание под воздействием момента приложенной к TC силы:

• действие силы удара при столкновении с другим ТС, приложенной выше его центра тяжести. Опрокидывание возможно при нанесении удара под углом к продольной оси;

• действие вертикальной составляющей силы удара при наезде или переезде через препятствие колесами одной стороны;

• действие силы со стороны оборванного карданного вала при его упоре в поверхность дороги.

3. Опрокидывание под воздействием силы веса самого ТС:

• движение вдоль крутого откоса, когда центр тяжести TC выходит за линию, проходящую через точки приложения реакций колес одной стороны;

• потеря опоры под колесами одной стороны, когда TC выезжает за пределы моста или обочины, за которой расположен откос.

При исследовании причин опрокидывания TC следует учитывать все обстоятельства, которые могли ему способствовать.

1. Обстоятельства, связанные с действиями водителя:

• высокая скорость движения ТС, что увеличивает силы инерции, действующие на него при изменении направления движения, силы взаимодействия при столкновениях и наездах на препятствия, размах колебаний корпуса TC после удара и вероятность возникновения заноса, приводящего к опрокидыванию;

• резкие приемы управления, способствующие увеличению действующих на TC инерционных сил и возникновению заноса.

2. Обстоятельства, связанные с дорожными условиями:

• движение под уклон и с боковым креном, что при повороте снижает устойчивость TC в результате возникающего крена в направлении опрокидывания;

• вязкий рыхлый неровный грунт или покрытие с высоким значением коэффициента сцепления, что вызывает более сильное сопротивление проскальзыванию колес в процессе заноса и, следовательно, возрастание опрокидывающего инерционного момента;

• низкое значение коэффициента сцепления и другие причины возникновения заноса, способствующие опрокидыванию, если оно возможно в конкретном случае при движении TC с заносом и разворотом.

3. Обстоятельства, связанные с состоянием ТС:

• выход воздуха из шины колеса или повреждение подвески при повороте в сторону, противоположную месту расположения этого колеса, что способствует увеличению крена в сторону опрокидывания;

• неравномерное распределение нагрузки по ширине TC либо перемещение груза в поперечном направлении, что смещает центр тяжести TC к колесам одной стороны, снижая устойчивость против опрокидывания на эту сторону;

• наличие жидкого груза (цистерны с жидкостью, самосвалы с жидким бетоном), что способствует смещению центра тяжести TC в направлении опрокидывания;

• высокое расположение центра тяжести ТС, что способствует увеличению опрокидывающего момента равнодействующей инерционных сил.

При наличии способствовавших опрокидыванию обстоятельств в процессе установления его причин следует учитывать, в какой мере избранный водителем режим движения соответствовал конкретной дорожной обстановке. Причиной опрокидывания может быть совокупность способствовавших ему обстоятельств, если водитель не имел возможности своевременно учесть их.

Для выявления причины опрокидывания в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия может быть достаточным исследование установленных в ходе следствия данных. Однако в отдельных случаях может потребоваться изучение следов и повреждений непосредственно на ТС, исследование места происшествия.

Исследование следов и повреждений на TC позволяет точно определить место нанесения и направление удара по нему, характер взаимодействия TC с препятствием, другие обстоятельства, по которым можно уточнить механизм происшествия.

В ходе исследования места происшествия эксперт может полно и точно установить механизм опрокидывания — характер движения TC перед опрокидыванием, место нанесения удара, направление смещения после удара, признаки опрокидывания и перемещения в процессе него.

Механизм опрокидывания ТС. Опрокидыванию TC в большинстве случаев предшествует его движение в условиях, способствовавших потере устойчивости, — с поворотом, заносом, резкими колебаниями корпуса. Исследование оставшихся перед местом опрокидывания следов позволяет определить характер движения.

Непосредственно перед началом опрокидывания колеса одной стороны TC разгружаются, поэтому становятся малозаметными либо вообще исчезают оставляемые ими следы качения, заноса или юза. Колеса другой стороны, наоборот, в результате возросшей на них нагрузки начинают оставлять более интенсивные следы, которые в момент падения TC на боковую сторону резко обрываются.

В процессе опрокидывания окружная (относительная) скорость периферийных точек TC всегда меньше скорости перемещения его центра тяжести, поскольку сопротивление Перемещению TC при переворачивании больше сопротивления проскальзыванию, а в начале, кроме того, периферийные точки в силу инерции не успевают приобрести скорость вращения, равную скорости его движения перед моментом опрокидывания.

Как следы колес, так и трассы, оставляемые другими частями TC после опрокидывания, позволяют точно определить направление его движения в процессе опрокидывания и, следовательно, направление на место опрокидывания от места остановки после происшествия. Это может иметь большое значение для установления механизма происшествия при недостаточно полной и точной фиксации обстановки на месте ДТП при первичном осмотре.

Чем выше скорость TC в процессе опрокидывания, тем больше проскальзывание, тем длиннее участок, на котором происходит перевертывание ТС. Следует отметить, что во многих случаях следы скольжения TC после опрокидывания бывают малозаметными и вообще не фиксируются или фиксируются лишь на отдельных коротких участках.

На ровной горизонтальной поверхности под воздействием горизонтально направленных инерционных сил, действующих под углом к направлению продольной оси ТС, опрокидывание может произойти, лишь когда коэффициент сцепления превышает критическое для данного TC значение, которое определяется по формуле

где— коэффициент поперечного крена подрессоренной массы (для легковых автомобилей и грузовых с грузом т|_к = 0,85, для грузовых без груза г|_к = 0,9);

В — колея TC (или при разной колее передних и задних колес — расстояние от центра тяжести до прямой, соединяющей центры давления колес одной стороны);

h_u — высота центра тяжести TCc учетом расположения груза.

Для большинства моделей TC соотношение значений колеи и высоты центра тяжести таково, что под воздействием горизонтально направленных инерционных сил даже на сухих асфальтовых покрытиях возникает занос, а не опрокидывание, если TC двигалось без существенных колебаний корпуса.

Наиболее вероятно опрокидывание TC может произойти при перемещении его с разворотом продольной оси под углом 90° к направлению движения, так как в этом случае поперечная составляющая силы, создающей опрокидывающий момент, будет наибольшей. Однако нередки случаи, когда опрокидывание начинается при расположении продольной оси TC под углом к направлению движения, меньшим 90°. При отсутствии на дороге неровностей и при движении TC без существенных колебаний корпуса оно может произойти лишь при высоком значении коэффициента сцепления, которое может быть приближенно определено по формулам, приведенным ниже.

При движении заторможенного TC

В

Ф =Пк т—-------------------------------------

Ih_li sin а

при движении незаторможенного TC

В

Ф =Пк — . —"

2« ₍ sin ’ а

Анализ этих формул свидетельствует о том, что опрокидывание при расположении продольной оси под углом к направлению движения, меньшим 90°, возможно лишь при весьма высоких значениях коэффициента сцепления, а при движении незаторможенного TC практически вообще невозможно, так как при меньших значениях коэффициента сцепления TC будет двигаться с заносом без опрокидывания.

Это обстоятельство с учетом следов, оставшихся на самом TC от скольжения по дороге, может свидетельствовать о том, что опрокидывание произошло вблизи места удара (наезда на препятствие, столкновения), даже если после происшествия оно находилось на большом удалении от этого места.

Возможность опрокидывания TC под действием центробежной силы на закруглении дороги при достаточно высоком значении коэффициента сцепления зависит от скорости движения, радиуса траектории движения центра тяжести ТС, поперечного уклона дороги и соотношения между высотой расположения центра тяжести и колеей ТС. Критическое значение любой из этих величин может быть определено из формулы критической скорости

I B + 2htgp

V=H. 127В------------------------------------------ - км/ч,

1 2/С -BtgV

где— угол поперечного уклона дороги (имеет положительное значение при наклоне поверхности дороги в сторону центра поворота и отрицательное — при наклоне в противоположную сторону).

После опрокидывания TC может совершать резкие колебания, контактируя с опорной поверхностью различными участками или цепляясь за неровности покрытия. Под действием эксцентрично приложенных сил взаимодействия с дорогой возникают инерционные моменты, разворачивающие TC относительно вертикальной оси. Поэтому в процессе перемещения после опрокидывания угол между направлением движения и продольной осью TC может изменяться. Он может меняться и в результате вращения ТС, вызванного ударом, предшествовавшим опрокидыванию.

Такое изменение положения TC относительно направления движения может оказывать существенное влияние на траекторию его движения. В процессе опрокидывания она может изменяться также вследствие ее отклонения в направлении плоскости вращения колес, когда ТС, опрокидываясь, проскальзывает на колесах под углом к плоскости их вращения. На отклонение 35

траектории может влиять и форма контактировавших с дорогой поверхностей корпуса TC (при перекатывании через боковые стороны и крышу).

Для того чтобы определить, как двигалось TC после опрокидывания, необходимо исследовать оставшиеся на его наружных поверхностях трассы: направление первичных трасс и последующее изменение их направления в процессе перемещения. Установление этого обстоятельства имеет большое значение в случаях, когда выясняется механизм травмирования находившихся в TC лиц, механизм их выпадения из него.

При высоких скоростях движения перевертывание TC может произойти на полный оборот вокруг продольной оси и более. После полного оборота при падении на колеса противоположной стороны TC на поверхности дороги могут оставаться следы проскальзывания этих колес, хорошо заметные на слабых покрытиях.

Перевертывание на неполный оборот может быть следствием:

• невысокой скорости, при которой кинетическая энергия TC недостаточна для подъема центра тяжести на высоту, необходимую для его перемещения через линию опрокидывания;

• снижения коэффициента сопротивления перемещению ТС, когда опрокидывание предотвращается благодаря возникновению более интенсивного проскальзывания, когда опрокидывающий инерционный момент становится меньше момента силы тяжести, препятствующего опрокидыванию;

• разворота TC вокруг вертикальной оси в процессе проскальзывания и опрокидывания, при котором направление продольной оси приближается к направлению движения, что обеспечивает более устойчивое положение ТС.

В процессе опрокидывания скорость перемещения TC быстро снижается вследствие затрат кинетической энергии на перемещение. При этом замедление не остается постоянным; при проскальзывании на ровной поверхности оно определяется коэффициентом сопротивления проскальзыванию и массой. В момент, когда центр тяжести начинает подниматься перед переходом через линию опрокидывания (колеса одной стороны, боковые края крыши), возникает дополнительная сила на опорную поверхность (нормальная составляющая силы инерции), что приводит к соответствующему увеличению силы сопротивления проскальзыванию и возрастанию замедления. Особенно резко возрастает замедление при опрокидывании TC на боковую сторону, когда сила сопротивления перемещению определяется не только резким возрастанием нормального давления на опорную поверхность в результате удара, но и увеличением сопротивления проскальзыванию благодаря врезанию выступающих частей TC в поверхность дороги.

Опрокидывание ТС, двигавшихся с высокой скоростью, после переезда через значительные препятствия (кюветы, бордюры и др.) может сопровождаться подбрасыванием. При этом на поверхности той стороны ТС, через которую происходило опрокидывание (или на большей ее части) могут отсутствовать следы непосредственного контакта с опорной поверхностью (вмятины, трассы) и значительно увеличиваются деформации участков, подвергшихся непосредственному воздействию удара со стороны опорной поверхности.

Однако иногда обнаруживается, что деформации верхней части кузова TC (поперечное отклонение стоек кузова легкового автомобиля) больше со стороны, противоположной той, по которой был нанесен первичный наиболее сильный удар при опрокидывание. Это происходит в тех случаях, когда первичное повреждение стоек кузова ослабляет их настолько, что повторный более слабый удар по противоположной стороне кузова оказывается достаточным, чтобы их смещение в обратном направлении превысило смещение от первичного удара.

При установлении механизма происшествия, связанного с опрокидыванием ТС, большое значение имеет определение момента открытия дверей, расположения TC в этот момент, что дает возможность уточнить механизм выпадения находившихся в нем лиц.

Возникающая при первоначальном опрокидывании на боковую сторону общая деформация корпуса и проемов дверей в момент падения на крышу может приводить к самопроизвольному нарушению запора дверей и их открытию со стороны, противоположной той, на которую происходит первоначальное опрокидывание.

Если TC опрокидывается с крыши на боковую сторону, на которой двери оказались открытыми, верхняя часть двери упирается в поверхность дорога и деформируется. Такая деформация — признак того, что дверь была открытой. При этом опрокидывание может происходить при перекатывании TC с упором на открытую дверь, при перемещении боковой стороны на участке расположения двери на некотором расстоянии от поверхности дорога. Об открытии дверей могут свидетельствовать также обрыв ограничителя открытия дверей, следы контакта с дорогой с внутренней стороны двери или срыв ее с петель.

Если дверь при опрокидывании была закрытой, она может оказаться заклиненной в проеме и иметь следы контакта с дорогой с наружной стороны. Деформация закрытой двери по периферии обычно соответствует деформациям ее проема. О том, что дверь при опрокидывании была закрытой, может свидетельствовать закрытое ее состояние после происшествия при исправном замке и отсутствии существенных деформаций проема. Вероятность того, что в таких условиях открывшаяся от удара при опрокидывании дверь могла снова закрыться, практически равна нулю.

При опрокидывании TC на боковую сторону после первого полного оборота вокруг продольной оси могут оказаться открытыми двери и с этой стороны, признаками чего являются деформация указанной двери в виде смятия нижнего наружного угла или срыв ее с петель (чаще с нижней), а также следы контакта с дорогой на внутренней стороне.

Выпадение из TC находившихся в нем лиц при опрокидывании может происходить в момент удара в направлении навстречу приложенной к нему силе удара через проемы окон, открывшиеся двери. При этом выпавшие могут находиться за пределами места остановки TC после происшествия.

Выпадение из TC может происходить под воздействием сотрясений при продвижении его в процессе опрокидывания с (колебаниями или под действием силы веса тела пострадавшего, когда TC опрокидывается через открывшуюся дверь, препятствующую опусканию боковой стороны на поверхность дороги. При этом место расположения пострадавших после происшествия, как правило, предшествует месту расположения ТС.

Условия, при которых наиболее вероятно выпадение находившихся в TC лиц: опрокидывание его через открывшиеся двери, движение с открывшимися дверьми со стороны, в направлении которой перемещается ТС, и перемещение на крыше (когда лица находятся в TC на уровне открытых проемов окон или дверей).

Экспертное исследование TC при опрокидывании. Признаками опрокидывания TC во время происшествия являются обычно односторонне направленные деформации стоек кузовов и кабин, деформация крыши. В большинстве случаев проемы окон деформированы, стекла разрушены (ветровые стекла нередко выпадают без разрушения), на боковых сторонах, крыше, крыльях, капоте имеются вмятины. Если при опрокидывании открылись двери, то они могут быть сорваны или иметь значительную деформацию нижнего либо верхнего угла, на который приходился упор TC при опрокидывании.

При опрокидывании на бетонных и асфальтобетонных покрытиях на различных участках кузова, крыльев, крыши, капота, контактировавших в процессе проскальзывания с покрытием, остаются характерные следы трения в виде стертостей лакокрасочного покрытия до металла с множеством параллельных прямолинейных трасс. Кроме того, контактировавшие с покрытием из асфальтобетона части TC могут захватывать асфальт, который скапливается в углублениях вместе с мелкими частицами, входящими в его состав. На выступающих жестких поверхностях могут оставаться следы — наслоения битума (асфальта).

При опрокидывании на дорогах с щебеночным или гравийным покрытием, а также на грунтовых дорогах с включениями щебенки на контактировавших с покрытием поверхностях остаются многочисленные трассы в виде отдельных царапин. Если при проскальзывании TC одновременно происходил его разворот вокруг вертикальной оси, а также при неоднократном перевертывании на первичные трассы могут накладываться вторичные в направлении, соответствующем изменению положения продольной оси TC по отношению к направлению движения.

При опрокидывании на участках с мягким грунтом, покрытых густым травяным покровом, на заснеженной дороге таких следов может не оставаться. Однако при этом, как правило, различными выступающими частями TC при их проскальзывании по опорной поверхности 37

захватываются грунт, снег, трава, что свидетельствует о контактировании этих участков с дорогой в процессе опрокидывания, а также о направлении относительного смещения TC (направлении проскальзывания).

Цель экспертного исследования TC после опрокидывания — выявление признаков, позволяющих установить механизм происшествия, т. е. характер движения TC перед опрокидыванием, механизм опрокидывания, характер движения после опрокидывания и механизм травмирования находившихся в нем лиц. Кроме того, выявляют также признаки, свидетельствующие о наличии неисправностей, которые могли быть причиной опрокидывания или способствовать ему.

Признаки, дающие возможность установить либо уточнить механизм происшествия, выявляют при проведении тщательного исследования всех возникших на TC при опрокидывании следов и повреждений.

Наиболее информативные признаки — оставшиеся на TC трассы. Трассы от контактирования с посторонними объектами перед опрокидыванием (с другими ТС, местными неподвижными объектами — деревьями, столбами, бордюрами и т. и.) позволяют уточнить направление движения TC и возможное его изменение перед опрокидыванием. По трассам, оставшимся на поверхностях TC при перемещении его в процессе опрокидывания, можно определить, на какую сторону оно опрокинулось, под каким углом к продольной оси двигалось в момент опрокидывания, на какой угол перевернулось вокруг продольной оси, как перемещалось до места остановки, по трассам на дверях — установить, в каком положении (открытом или закрытом) последние находились при опрокидывании.

По местам расположения захваченных выступающими деталями частиц грунта, асфальта, травы можно судить о положении и направлении движения TC в момент контактирования этих частей с опорной поверхностью.

При столкновении или наезде TC на неподвижные препятствия перед опрокидыванием образуются повреждения, позволяющие определить, в каком направлении по нему был нанесен удар, приближенно оценить силу удара и его влияние на перемещение TC перед опрокидыванием. Установление таких обстоятельств необходимо для выяснения возможного смещения находившихся в TC лиц перед опрокидыванием под воздействием этого удара, что позволяет уточнить механизм их травмирования.

В процессе опрокидывания на контактировавших с опорной поверхностью участках TC возникают многочисленные деформации. При опрокидывании на боковую сторону образуются вмятины на поверхности кузовов, дверей, крыльев, происходит смещение стоек, деформация крыши. Силы, действующие на TC со стороны опорной поверхности при первичном опрокидывании, как правило, будут наибольшими, поэтому и деформации будут более значительными, чем образующиеся в процессе дальнейшего перевертывания. Однако, если в момент опрокидывания TC двигалось с высокой скоростью или с резкими колебаниями корпуса, опрокидывание может происходить с одновременным подбрасыванием (отрывом от опорной поверхности). В данном случае сила удара будет действовать на те части ТС, на которые оно падает после подбрасывания; при этом боковая сторона, в направлении которой происходило опрокидывание, может вообще не иметь признаков контакта с опорной поверхностью.

При исследовании образовавшихся при опрокидывании вмятин необходимо обращать внимание на расположение трасс, возникших от контакта с опорной поверхностью при проскальзывании. Если трассы резко заканчиваются на границах вмятин, значит, они возникли после образования вмятин; расположение трасс в глубине вмятин свидетельствует об обратном.

По расположению вмятин и трасс по поперечному периметру TC можно определить, на какой угол вокруг продольной оси произошло перевертывание ТС. Расположение вмятин и трасс на частях TC в продольном направлении (по длине) позволяет судить о наклоне его продольной оси при перевертывании: наличие вмятин на передних крыльях, капоте свидетельствует о том, что в момент их образования ось была наклонена вперед. Наклон продольной оси при опрокидывании TC способствует отклонению направления его движения в сторону наклона, что позволяет судить о возможной траектории его движения после опрокидывания.

При исследовании внутренних поверхностей TC (салона, кабины), где размещались пострадавшие, необходимо изучить все следы и повреждения — вмятины, следы и повреждения 38

на передней панели, повреждения сидений, их спинок, следы на краях проемов окон и дверей (следы крови, волосы, волокна и др.). Эти данные могут иметь большое значение для установления механизма травмирования пострадавших и решения вопроса о том, кто находился на месте водителя.

При исследовании технического состояния TC в целях выявления неисправностей, которые могли способствовать опрокидыванию, в первую очередь следует проверить состояние шин (наличие давления в шинах, износ рисунка протектора). При наличии механических повреждений покрышки и камеры колесо в сборе подлежит демонтажу и экспертному исследованию для установления причины и времени возникновения повреждения, если оно могло находиться в причинной связи с происшествием.

Следует проверить действие рулевого управления; при обнаружении заедания (заклинивания) в рулевом механизме, рассоединения деталей привода рулевого управления эти узлы подлежат экспертному исследованию после их демонтажа. Нужно проверить также исправность подвески, отсутствие заклинивания тормозных колодок, исправность других узлов, техническое состояние которых могло повлиять на возникновение происшествия в данном случае.

Характер движения TC в процессе опрокидывания определяется углом между направлением движения в момент опрокидывания и его продольной осью, изменением этого угла в процессе опрокидывания и углом поворота TC вокруг продольной оси с момента начала опрокидывания до остановки.

Угол между направлением движения TC и его продольной осью соответствует углу между направлением трасс, оставшихся на его наружных поверхностях, контактировавших с дорогой в процессе проскальзывания при опрокидывании, и продольной осью (линиями, параллельными продольной оси, прочерченными на этих поверхностях). J

В зависимости от различных случайных причин (колебаний корпуса ТС, неровностей на дороге и др.) величина этого угла при повороте вокруг продольной оси может изменяться. Поэтому при перевертывании TC более чем па один оборот вокруг продольной оси на контактировавших с дорогой участках могут возникнуть вторичные трассы (царапины), пересекающие первичные. Установить, какая из двух пересекающихся царапин является первичной, можно на основании исследования места их пересечения при достаточно большом увеличении: признаками более позднего образования царапины является смещение па ранее образовавшуюся царапину микрозаусенцев, наплывов, не полностью отделившихся микрочастиц лакокрасочного покрытия.

Угол отклонения направления движения TC от продольной оси в начале опрокидывания определяется углом между направлением первичных трасс и продольной осью. Для того чтобы не допустить ошибки, необходимо исследовать трассы на нескольких участках боковой стороны, на которую произошло опрокидывание.

Для определения изменения угла между направлением движения и продольной осью TC в процессе перемещения при опрокидывании от начала до остановки необходимо установить последовательность образования трасс различного направления на поверхности боковой стороны, в направлении которой произошло опрокидывание, крыши и противоположной стороны и замерить углы их отклонения от направления продольной оси (линий, прочерченных параллельно продольной оси).

Угол, на который повернулось TC вокруг продольной оси (если он менее одного оборота), определяется по очевидному признаку — отсутствию следов контакта с дорогой на тех частях ТС, через которые перекатывания не происходило. Если же TC перевернулось при опрокидывании более чем на один оборот, то для определения этого угла необходимо установить, сколько раз па каждой из сторон последовательно возникли следы контакта с дорогой. Предполагается, что вторичные трассы будут иметь несколько иное направление и по описанным выше признакам можно определить последовательность их образования.

Экспертное исследование места происшествия. Оставшиеся на месте происшествия следы — наиболее существенные признаки, позволяющие довольно полно выявить механизм происшествия. При первичном осмотре места ДТП данные об этих следах фиксируют, как правило, недостаточно полно, и многие следы, имеющие большое значение для установления механизма происшествия, нередко вообще не фиксируются, в особенности если они малозаметны.

Поэтому проведение экспертного исследования на месте ДТП может быть весьма полезным, особенно при сложном механизме происшествия.

На основании исследования оставшихся на месте происшествия следов и расположения причастных к происшествию объектов, эксперт может установить/где находилось TC в момент начала опрокидывания и что могло этому способствовать, как оно двигалось перед началом опрокидывания и в процессе его.

Место опрокидывания выявляется по нескольким различным признакам.

Один из признаков, определяющих место опрокидывания, — начало участка расположения осколков стекол. В отличие от случаев наезда или столкновения при опрокидывании осколки первых разрушенных стекол не смещаются по движению ТС, а остаются в наибольшем количестве на месте опрокидывания — там, где происходит их разрушение в момент падения боковой стороны на поверхность дороги. На пути дальнейшего продвижения TC остаются осколки стекол, разрушенных при последующих переворотах, задержавшиеся внутри TC и отбрасываемые по инерции. Поэтому место, где TC опрокинулось на боковую сторону, с достаточной точностью определяется по началу участка расположения осколков стекол.

Ветровые стекла (переднее и заднее) выпадают в момент падения на боковую сторону иногда без разрушения и отбрасываются от места опрокидывания по движению ТС.

Другим признаком, определяющим место опрокидывания, являются следы контакта кузова TC с поверхностью дороги. На асфальте это следы трения в виде притертостей с наслоением частиц лакокрасочного покрытия, царапины, выбоины, оставленные контактировавшими с поверхностью дороги выступающими частями в процессе их проскальзывания после опрокидывания. На слабых покрытиях дорог (щебеночных, гравийных), грунтовых или заснеженных дорогах остаются борозды, образуемые выступающими частями.

Место, где начинаются такие следы, достаточно точно определяет место опрокидывания TC на боковую сторону. Однако не всегда такие следы легко обнаружить, особенно на твердых покрытиях, поэтому они редко фиксируются при первичном осмотре места происшествия.

Третий признак, позволяющий установить место опрокидывания, — следы бокового проскальзывания колес. Как правило, перед опрокидыванием происходит перераспределение силы веса TC между колесами. Вся сила веса в момент начала опрокидывания приходится на колеса той стороны, в направлении которой опрокидывается ТС. Поэтому перед местом опрокидывания остаются следы колес указанной стороны, смещавшихся под углом к плоскости своего вращения. На твердом покрытии это следы заноса с четкими трассами от боковых выступов рисунка протектора, на слабых покрытиях — короткие взрыхленные участки. Окончание таких следов точно определяет момент начала опрокидывания на боковую сторону, когда колеса выходят из контакта с дорогой.

При перевертывании TC на полный оборот вокруг продольной оси происходит его падение с боковой стороны на колеса противоположной стороны с проскальзыванием их в направлении движения. От этих колес также остаются следы, аналогичные тем, которые оставляют колеса перед началом опрокидывания.

Участок между указанными следами определяет место, где TC перевертывалось на полный оборот вокруг продольной оси. Поскольку помимо вращения при опрокидывании происходит проскальзывание TC в направлении движения, участок, на котором юно перевернулось вокруг продольной оси на полный оборот, может значительно превышать периметр поперечного сечения.

Характер движения TC перед опрокидыванием — траектория его движения (прямолинейная или с поворотом), контактирование с местными неподвижными объектами, движение в заторможенном состоянии либо при свободном качении, движение с заносом и разворотом — определяется по следам, оставшимся перед местом опрокидывания.

При исследовании участка дороги перед местом опрокидывания в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия иногда необходимо осмотреть все местные объекты, которые могли способствовать резкому отклонению направления движения или потере устойчивости, — бордюры, столбы, откосы, кюветы и т. и.

При осмотре оставшихся следов колес может возникнуть необходимость зафиксировать:

• наличие следов за пределами проезжей части (на обочинах, откосах, тротуарах);

• место начала заноса и угол заноса перед местом опрокидывания (определяется по направлению трасс на следах заноса либо по расстоянию между следами колес одной стороны или одной оси);

• наименьший радиус кривизны следов колес при движении с поворотом (в начале заноса);

• признаки движения при отсутствии давления в шине колеса (уширенный след, волнистость следа);

• признаки движения с резкими колебаниями корпуса (разрывы в следах, вмятины от колес на слабых покрытиях);

• признаки места нанесения удара, если опрокидыванию предшествовало столкновение (смещение следов, резкое отклонение направления).

Все эти обстоятельства могут позволить установить причину опрокидывания и способствовавшие ему обстоятельства.

Определение характера движения TC после начала опрокидывания до места его остановки имеет большое значение для решения вопросов, связанных с механизмом выпадения из него пострадавших.

Следы, остающиеся на дороге при опрокидывании ТС, являясь динамическими, возникают в процессе относительного смещения следообразующих частей. Однако по ряду признаков и взаимному расположению (последовательности образования) при непосредственном исследовании их экспертом на месте происшествия имеется возможность установить, какой частью TC был оставлен тот или иной след на дороге. Это позволяет определить достаточно точное положение TC на пути его перемещения от начала опрокидывания до места остановки на любом участке траектории движения. Направление следа указывает направление движения TC в процессе опрокидывания, а соответствующие следы, возникшие в тот же момент на ТС, свидетельствуют о его расположении на дороге и о возможности (невозможности) выпадения из него в указанный момент пострадавших. Следы, возникшие на дороге при упоре открывшейся двери, свидетельствуют о возможности выпадения на данном: участке лица, находившегося у проема этой двери.