2 Современное состояние железнодорожного транспорта, его особенности, основные показатели

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы Казахстана и большинства стран СНГ.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщении, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщении (около 90% пассажирооборота).

Рельсовый путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на котором размешаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами.

Ширина колеи - это расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных рельсов, прикрепленных к шпалам. В России, странах СНГ, Прибалтики и Финляндии ширина колеи составляет 1520 мм, в большинстве стран Европы, США, Канаде, Мексике, Турции ширина колеи равна 1435 мм, в некоторых государствах (Индия, Пакистан, Бразилия, Испания, Португалия) железные дороги имеют широкую колею - 1656 и 1600 мм, а в Японии - узкую колею - 900, 1000 и 1067 мм.

В странах СНГ существует четыре категории железнодорожных магистралей, различающихся по грузонапряженности и числу пар поездов проходящих за сутки. Так, 1-я категория имеет грузонапряженность более 10 млн.

В странах СНГ существует четыре категории железнодорожных магистралей, различающихся по грузонапряженности и числу пар поездов проходящих за сутки. Так, 1-я категория имеет грузонапряженность более 10 млн. ткм/км пути и более 10 пар поездов в сутки.

Железные дороги СНГ располагают мощным парком локомотивов-электровозов и тепловозов:

- мощные грузовые и пассажирские шести – и восьмиосные электровозы типа ВЛ60, ВЛ85, а также ЧС7 и ЧС4 (Чехия);

- двух-, трех-, и четырехсекционные тепловозы ТЭ10, ТЭ116, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП80 и другие мощностью от 3 до 8 тыс. кВт и более;

- маневровые тепловозы ТЭМ2, ТЭМ7, ЧМЭ3 и др. В пригородном пассажирском сообщении используются электропоезда типа ЭР2, ЭР3, ЭР9П и ЭР9М;

- дизель - поезда Д1, ДР1 и ДР2.

Ведутся работы по созданию новых локомотивов и электропоездов, способных обеспечить техническую скорость до 300 км/ч. Действующий локомотивный парк обеспечивает среднюю участковую скорость движения пассажирских поездов до 47,1 км/ч, а грузовых - 33,7 км/ч.

Парк грузовых вагонов состоит в основном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65-75 т.

В структуре парка преобладают полувагоны, численность которых достигает около 42%, платформы - около 11%, цистерны - около 12% и крытые вагоны - до 10%. Специализированный подвижной состав недостаточен и составляет менее 32% парка, включая рефрижераторы, термосы, спецвагоны для перевозки автомобилей и цистерны.

Парк пассажирских вагонов состоит из цельнометаллических вагонов, оборудованных четырех- и двухместными купе, плацкартными полками или диванами для сидения.

Все грузовые и пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой и автоматическими тормозами. В последние годы из-за экономического кризиса замедлилась замена и обновление подвижного состава железнодорожного транспорта, в результате чего в эксплуатации находится много вагонов и локомотивов, выработавших свой ресурс. Классификация подвижного состава приведена ниже.

Рисунок 1 - Классификация подвижного состава железнодорожного транспорта

На сети железных дорог расположено большое количество устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции), средств централизации и блокировки (СЦБ), сигнализации, телемеханики, а также средств связи.

Создаются центры управления перевозками (ЦУП), автоматизированные диспетчерские центры управления (АЦЦУ), информационно-вычислительные центры и др.

Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана равна 87,6 тыс. км. Она оценивается по географической длине главных путей, незави­симо от того, однопутные они или двухпутные.

Густота железнодорожной сети Казахстана - 0,53 км на 100 кв. км. Это значительно ниже густоты сети железных дорог не только развит;, стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине -2,76 км, в Белоруссии - 2,77, Латвии - 3,6, Грузии - 2,2, Узбекистане -0,79, Казахстана - 0,51 км на 100 кв. км). Очевидно, что в Казахстане необходимо строить новые железнодорожные линии, особенно для освое­ния крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Развернутая длина железных дорог учитывает количество путей. т. е. эксплуатационная длина двухпутного участка умножается на Учитываются также двухпутные вставки на однопутных линиях. Развернутая длина российских железных дорог составляет 126,3 тыс. К более 86% этой протяженности занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные и железобетонные шпалы Деревянных, шпал 75%, остальные - железобетонные. Балласт у современных железнодорожных путей щебеночный или гравийный.

Протяженность электрифицированных железнодорожных линии составляет 38,4 тыс. км, или 43,8% эксплуатационной длины сети. На всем протяжения имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число туннелей, виадуков и других искусственных сооружений.

Сеть железных дорог Казахстана располагает свыше 4700 железнодорожных станций, которые являются основными грузо и пассажирообразующими пунктами.

На крупных технических станциях имеются локомотивные и вагонные депо, предприятия дистанций службы пути, сигнализации и связи, грузовой и коммерческой работы, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры. Грузовые станции городов и промышленных центров, как правило, связаны рельсовой колеей с многочисленными подъездными железнодорожными путями промышленных, торговых, сельскохозяйственных и иных предприятий и организаций, а также с морскими и речными портами, нефтебазами и т. п.

Железные дороги Казахстана располагают мощным парком современных локомотивов - электровозов а тепловозов, в основном отечественного производства, всего их около 20 тыс. единиц.

Они выполняют практически весь объем грузовых и пассажирских перевозок, в том числе 72,7% электрической и 27,3% тепловозной тягой. Для освоения скоростного пассажирского движения создан электропоезд ЭР200, развивающий скорость белее 200 км/ч. Ведутся работы по конструированию и производству новых локомотивов и электропоездов, способных обеспечить техническую скорость 300 км/ч (например, скоростной поезд «Сокол»).

Действующий локомотивный парк обеспечивает среднюю участковую скорость движения пассажирских поездов в 47.1 км/ч, грузовых - 33,7 км/ч. Грузовые вагоны преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65-75 т. В структуре парка преобладают полувагоны (41,7%), платформы (10,8%), цистерны (11,9%), крытые вагоны (10,2%). Удельный вес специализированного подвижного состава недостаточен и составляет 32% парка, включая рефри­жераторные вагоны и цистерны. Недостаточно развит к контейнерный парк, особенно большегрузных контейнеров для смешанных перевозок.

Все грузовые и пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой и автоматическими тормозами, свыше 60% грузовых и все пассажирские вагоны имеют колесные тележки на роликовых подшипниках.

На сети железных дорог расположено большое количество устройств электроснабжения (контактные сети, тяговые подстанции), сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), телемеханика и ав­томатики, а также средств связи.