2.2. Развитие городского пассажирского транспорта Московского мегаполиса в годы рыночных реформ

Проблемы транспорта в мегаполисах западных и европейских стран, по сути, не отличаются от российских: заторы на дорогах, ДТП и загрязнение окружающей среды. Общепринятые критерии качества дорожного движения -уменьшение загрязнения окружающей среды и чрезмерного уровня шумов, минимизация расхода топлива, предупреждение образования и распространения зранспортных заторов, применимы и к западным и к российским магистралям.

Однако Москва, кзк крупнейший мегаполис России и мира,2* обладает и рядом особенностей.

Во-первых, интенсивность транспортных потоков в Москве превышает в несколько раз интенсивность движения в европейских столицах. I (апример, в

11 См Российский сгзтистический сжеголних. - M.: Pocciar, 2007. - С. 492-193.

h1tp*V\vwu demognjphin com ' В viiponoM «T;ific;»< о рамгих» Мое к и а "занимает но чкелсимосж иисслеиил 17 не моею, a itcpnwc чечыре места принадлежат Токио, Ныо-Йорку, Сеулу и Мехико // hup:.Vwww.dcniogrnphia.com

пределах Садового кольца расчетная эффективная пропускная способное!!, составляет около 25 тыс. автомобилей в час. Сейчас же, хотя и с бол мним трудом, магистраль пропускает свыше 32 тыс. автомобилей! С подобной проблемой сталкивались все мировые мегаполисы, как только уровень автомобилизации в них достигал 50 машин на 1000 человек. Согласно данным обследований, проведенных в период 2005-2006 гг. Центром исследований транспортной инфраструктуры г. Москвы (ЦИТИ), в пиковый период па уличпо-дорожной сети столицы одновременно находится в движении более 180 тыс.

Во-вторых, московская система автомагистралей пост роена по ралиально-концентрическому принципу. Из-за недос гаточной плот нос in улично-дорожиой сети и несовершенства системы организации маршрутов транспортных потоков для Москвы характерна проблема перепробега. Оценки ЦИТИ показали, что перепробег транспортных средств в столице составляет в среднем 53%.

В-третьих, ключевые магистрали Москвы миогополосиы, что, повышая пропускную способность, усложняет развязку транспортных потоков.

В отличие от западных стран, в России отсутствуют системы организации приоритета маршрутного и специального транспорта, оперативного мониз'оринга. управления и перераспределения транспортных и пассажирских потоков. Отсутствует должное нормативно-правовое обеспечение управления движением, позволяющее вводить и реалнзовывать мероприятия по ограничению движения, стоянки надзора и принуждения по введению соответствующих мероприятий. Например, 77% личных автомобилей жителей г. Москвы не обеспечены гаражами-стоянками.

В г. Москве система пассажирского транспорта обеспечивает около I 1 млрд. пасеажиропоездок в год, из них более 5 млрд. - наземным городских! пассажирским транспортом (табл. 2.1.10).

Таблица 2.1.10

Основные показатели работы городского пассажирского транспорта г. Москвы,

2006 г.

Вид транспорта Автобус Троллейбус Трамвай .. lice виды MapiiinvT-

наземного i

ные такси

| гранепорта 11арк (единиц) \ . - - 5195 1571 861 7472 15099 | 1 ОоъСм перевозок j (млн. чел.) в день 8,0 2.7 1,8 1.7 14.2 ,

в месяц 243 82 55 52 432 ¦

в год 2920

— 985 658 620 51 83 Псючпик: Огчсшмс Линнее Департамент ipaitctsopi a v- ct«*iu Прпвтс кс;«л Моек им ча 2U06 г

Все виды транспорта в столице (метро, автобусы, такси и т.д.) являю 1ся функциональными конкурентами.

Автомобильный транспорт является самым крупным перевозчиком и осуществляет более 50% всех пассажирских перевозок в г. Москве (рис. 2.1.1).

Общая характеристика и емкость рынка таксомоторных услуг города Москвы представлена в табл. 2.1.11.

В Москве на сегодняшний день, по опенкам епециалистов-транспортииков. около 3 тыс. автомобилей-такси, принадлежащих имеющим соответствующие лицензии перевозчикам. В :>ту группу вошли созданные па базе бывших государственных таксомоторных парков АО и частные предприятия.

В целом же автомобильный ipaiicnopi лидируо по объемам пассажироперевозок и несет основную нагрузку по грапепоршому обеспечению населения г. Москвы.

Удельный вес перевозки пассажиров в столице по килам общее i иенною ipanciiopra в 1УЧ6-2006 гг. не нре.ерпел су шее i венных изменений: в основном от мечается тенденция нос гепеииого увеличения доли авт'омобп IUHOI о грансиорта и трамвая в структуре перевозок населения.

Несмотря на периодическое увеличение тарифов на перевозки, в снечемс ГУН «Мосгоргране» имеют место значительные у бы. кн. абсолюшая величина которых и нроценшое соотношение с доходами и расходами характеризуется тенденцией роста, о чем более подробно будет сказано далее.

С 1 января 2004 года ГУН «Мостopiране» paooiaei в условиях повой организационной формы (она схематично показана на рис. I в приложении). И настоящее время

ГУН «Мосгортранс» - единое предприятие, включающее в себя филиалы (структурные подразделения) - депо, парки, заводы, строительные управления и другие службы. Реорганизация создала предпосылки для совершенствования структуры управления в целях создания самостоятельных структурных подразделений и филиалов по принципу функциональной эффективности.

В последние годы в ГУП «Мосгортранс» активизировалась работа по совершенствованию маршрутной сети наземного юродского пассажирского транспорта в районах массового жилищного строительства, а также в старой, сложившейся части города.

В 2004 г. началась практическая реализация проекта по внедрению Единой Автоматизированной системы Управления финансово-хозяйственной

Экономические проблемы транспорта во многом являются следствием недостатков в транспортной и финансовой политике, в том числе в области тарифного регулирования.9

* Государственное регулирование тарифов транспорта //hHp://\vwv.transport.ni/?^period*Hli'S_97/5.h:m

Тарифное регулирование - один из основных блоков в системе государственного регулирования в сфере транспорта. Механизм ценового регулирования - понятие комплексное, включающее в себя не только

автобуса, из них 460 автобусов (или 9,0%) достигли срока амортизации и подлежат списанию. В системе ГУП «Мосгортранс» имеется 17 автобусных парков - филиалов 1 УII «Мосгортранс».

Маршруты городского автомобильного пассажирского транспорт столицы в основном обслуживаются автобусами марки «МЛ1М», «Mcrcedes», «Setra», «Ikarus». Доля этих автобусов обшей численности составляет - 34,7% (табл. 2.1.12).

Автобусные перевозки в г. Москве остаются основным видом пассажирских перевозок и имеют большое социальное и мобилизационное знамение. Па долю автобусных перевозок, осуществленных ГУН «Мосгортранс», приходится около 60% перевозок пассажиров по наземному пассажирскому транспорту общего пользования (автобус, троллейбус, трамшй и маршрутное такси). На долю же всего наземного пассажирского транспорта общего пользования приходится примерно половина общего обьема пассажироперевозок в г. Москве, или свыше 7 млн. пассажиров в день.

Объем рынка городского общественного пассажирского транспорта Москвы в 2006 г. составил в денежном исчислении около 30 млрд. руб. (или немногим более I млрд. долл. США). Из них 12 млрд. руб. приходится на метрополитен и 18 млрд. руб. - па все наземные виды ГПТ.

В системе городского пассажирского транспорта г. Москвы в целом работает 40 тыс человек (около 1 % от всего трудоспособного населения города).

Частные перевозчики обеспечивают 12-14 % пассажирских перевозок.

Что касается финансовых результатов деятельности ГУН «Мосгортранс», являющихся в условиях рыночной экономики основным критерием оценки экономической эффективности работы хозяйствующего субъекта (без учета социального эффекта), то в 2006 г. доходы предприятия от перевозки пассажиров наземным транспортом общего пользования в столице возросли по

сравнению с 2005 г. на 22,7% (или на 1739,5 млн. руб.) и составили 9404,4 млн. руб. При этом, если в 2005 г. убыток от деятельности «Мосгоргранса» в целом составил 68,0 млн. руб., то в 2006 г. уже прибыль предприятия составила 346,8 млн. руб., что само по себе является весьма положительным фактором. Однако при этом следует иметь в

Таблица 2.1.12

Структура автобусного парка ГУП «Мосгортранс» но видам машин, 2006 гг.

[ Наименование Удельный вес. % ! Автобусы, работающие на маршрутах, всего 100,0 """ 1 В том числе: 1 Отечественные, всего 39,3 п и:* них: ЛнАЗ-677 123 | ЛиАЗ-5256 !8.4 I ПАЗ 8,6 ! Импортные, всею 22,2 "1 из них: ИКАРУС 1.9 I | 1 (рочис марки 1 2,5 1 Микроавтобусы Г /\3сль L _ _ _J*Источник: m^v.madi.ru.Tich s»vcl/filc$/24.10.2666/avioref.d<>L'
виду, что в то же время предприятием в 2006 г. было получено бюджетных средств в размере 15478,8 млн. руб., из которых субсидии на покрытие убытков от эксплуатации НГПТ из госбюджета составили фактически 1 I 133,2 .млн. руб. Это уже свидетельствует об убыточности данной сферы городского хозяйства в целом.

Убыточность наземного пассажирского транспорта г. Москвы, как показал проведенный нами анализ, обусловлена тремя причинами: 1) установлением на относительно низком уровне тарифов, что связано с низким уровнем платежеспособности бедных слоев населения; 2) высокими эксплутацноппыми затратами; 3) значительной долей граждан, имеющих право па льготы при проезде в общественном транспорте.

В этом плане конкурентную среду наземному общественному транспорту на маршрутах г.

малого и среднего класса. При этом наблюдается тенденция к изменению структуры парка частных коммерческих операторов: они вес более закупают подвижной состав средней вместимости.

Объем перевозок коммерческих операторов составляет около 10-12% от объема всей транспортной работы ГУ Г! «Мосгортранс». Коммерческими перевозчиками эксплуатируется 871 маршрут, суммарный парк подвижного состава составляет 53 тыс. единиц.

Основное преимущество наземного общественного транспорта заключено в относительно невысокой стоимости капитальных вложений, направляемых на поддержание, расширение и развитие маршрутной сети, а также системы в целом. Другим очевидным преимуществом является работа автобусов и троллейбусов на существующей улично-дорожной сети города. Это обеспечивает быстрое реагирование всей системы на изменение дорожной, миграционной и других ситуаций в городе путем корректировки действующих и организации новых маршрутов.

Тем не менее, несмотря на наличие конкуренции со стороны перевозчиков, удельные средние затраты населения на трудовые (утренние) передвижения по городу, характеризующие в целом основные параметры транспортной системы г. Москвы, существенно превышают один час. При этом нормативом считается время, не превышающее 50-55 минут для 70% трудоспособного населения, что свидетельствует о наличии определенных проблем в организации эффективной работы наземного городского пассажирского транспорта в г. Москве.

В транспортный комплекс Московского мегаполиса органично входят предприятия городского и междугородного транспорта Московской области, которая занимает ведущее место в народнохозяйственном комплексе Российской Федерации и имеет определяющее значение в социально-экономической структуре Центрального федерального округа (ЦФО).

На территории региона площадью 47 тыс. км" (включая Москву) проживают 17 млн. чел., из них па территории МО - 6,6 млн. В окрестностях

Москвы находится около 80 городов, 16 из которых являются крупными: Балашиха (182,8 тыс. мед.); Химки (180,1); Подольск (179,5); Королев (172,8); Мытищи (161,8); Люберцы (158,7); Коломна (148,0): Электросталь (146,2); Одинцово (131,8); Серпухов (125,0); Орехово-Зуево (122,1); Железнодорожный (I i6,5); Ногинск (116,3); Щелково (1 12,9); Сергаев Посад (1 12,7); Жуковский (101,3)2. Таким образом, Московский регион в Европе является крупнейшей агломерацией.

Средняя плотность населения на территории области без учёта г. Москвы составляет 144,7 чел./км2, а с учётом - 361,7 чсл.Лсм2. Население распределено по территории области неравномерно - наибольшая плотность имеет место и ближайших к Москве районах (Люберецком, Калашнхинском, Химкинском, Красногорском и т.д.), наименьшая - в окраинных (Лотошипском, Шаховском, Можайском), где она составляет около 20 челУкм\ Доля городского населения в Московской обл. по итогам переписи 2002 г. составила 79,3%.

Московская область имеет развитую транспортную инфраструктуру, состоящую из одиннадцати главных железнодорожных направлений, тринадцати крупнейших автомагистралей, трех международных аэропортов и пяти аэропортов местного значения двух речных портов; более двухсот терминальных комплексов. Через Московскую область проходят международные транспортные коридоры Берлин - Минск - Москва Нижний Новгород и Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Новороссийск Астрахань. Транспортная сеть региона имеет, как и столица, радиолмю -кольцевую структуру и традиционно ориентирована па Москву.

Протяженность сети автодорог общего пользования Московской области па коней 2006 г. составляла 24,9 тыс. км, из них с твёрдым покрытием - 21,6 тыс. км.

Густота сети автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием на конец 2006 в области равнялась 471 км/1000 км2, что является наилучшим показателем среди субъектов РФ. Данный показатель

снилстсльс гвует о хорошей обеспеченности территории области дорожной сетью и позволяет организовывать разветвленную сеть автобусных маршрутов.

Динамично развивающийся процесс урбанизации страны в настоящее время приводит к созданию не только отдельных мегаполисов, но и к возникновению целых ipynn городов, которые, в принципе, еще ЯВЛЯЮIся самостоятельными административными единицами, но практически >же давно слились в один большой городской регион. Недостаточное развитие транспортных сисгем при одновременной концентрации экономики и централизованных учреждений в небольшом количестве мест, а гакже постоянный приток населения ставят мегаполисы перед лицом почти неуправляемых задач. Сильный рост этих «бум-регионов» приводит инфраструктуру на грань исчерпания запасов мощности.

Основными отличительными признаками столичных регионов являются следующие:

• выполнение центральных функций принятия политических и экономических решений и контрольных функций;

экономическая конкурентоспособность;

инновационные способности и потенциал;

функции «перевалочного пункта».

С другой стороны, метропольные регионы, мегаполисы и их пригородные зоны характеризуются большим скоплением населения на плотном пространстве огромных размеров и значительным ростом инфраструктурных, социально-экономических и экономических нафузок. 11ри этом именно иафузки па дорожное движение и окружающую среду порой приобретают п реде;i ыi ыс м ас!итаб ы.

В настоящее время МОСКОВСКИЙ мегаполис находится па этапе перехода к постиндустриальной стадии развития. Этот переход характеризуется постепенной «передачей» части функций «ядра» (производство, потребление развлечения) на периферию. Происходит перемещение из Москвы в область большого количества промышленных объектов, строительство на территории

области складских терминалов, торгово - развлекательных центров и т.д. Резко возросли темны жилищного строительства.

Заметим, что отмеченные выше, как и многие другие проблемы, связанные с функционированием наземного городского пассажирского транспорта в крупных и крупнейших городах России идентичны, хотя способы их решения Moiyr быть различными. В этой связи целесообразно провести сравнение показателей деятельности ГПТ Московского мегаполиса, включая метрополитен, с аналогичными показателями других российских городов-мегаполисов.

При этом нами для анализа из ! 1-ти российских городов с населением свыше 1 млн. человек были выбраны 8 городов, в первую очередь такие мегаполисы-гиганты, как Москва и Санкт-Петербург и крупнейшие города с населением, превысившим 1 млн. 100 тыс. человек (Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Самара, Омск, Казань).

Сравнительная характеристика развития городского пассажирского транспорта в них за период 1995-2006 гг. приведена в приложении в таблицах 1-5.

Анализ статистических показателей данных таблиц показывает, что при абсолютном превосходстве городов Москвы (первое место) и Санкт-Петербурга (второе место) практически по всем основным показателям развития ГПТ над другими городами России, общие тенденции их развития за исследуемый период аналогичны. Это относится к снижению протяженности эксплуатационных путей трамваев при весьма незначительном роете их у троллейбусов и более заметном роете у метрополитена; такому же сокращению наличного подвижного состава ГПТ трамваи и троллейбусы (исключение составляет только г. Москва). Рост же подвижного состава электропоездов метрополитена наблюдается практически во всех 7-ти российских городах, имеющих этот вид ГТП.

За период 1995-2006 гг. практически во всех крупнейших городах наблюдается снижение объема пассажирских перевозок, причем весьма

заметное. "Гак, например, п г. Москве перевозки пассажиров трамваями составили в 2006 г. 32,8% от уровня 2001 г., троллейбусами - 47,1%, метрополитеном - 82,9%. И только один город - Екатеринбург увеличил пассажироперенозки метрополитеном за 2001-2006 гг. на 145,2%. Диалогичная ситуация сложилась и на перевозках пассажиров автобусами общего пользования. При этом стабильными темпами растет лишь число собственных легковых автомобилен, как в абсолютном измерении, так и в относительном (па 100 тыс. человек населения).

Помимо количественных характеристик работы городского пассажирского транспорта, необходимо проанализировать и такие показатели, как, например, оценка жителями г. Москвы качества предоставляемых транспортных услуг, эффективности управления ГПТ государственными органами и др. В этой связи цепную информационную базу для анализа предоставляют данные опросов Ииститута социальных технологий (г. Москва).

Последний опрос по поводу оценки населением Москвы работы городского общественного транспорта столицы проводился данным институтом по заказу Правительства Москвы достаточно давно - в марте 2003 г. по репрезентативной территориальной выборке Москвы во всех административных округах, включая Зелено1радский27.

2} Оиъектштпст рал и елсдуег oi.'.rcistn.. что » июне 20О6 г проходился CI:IC один икрис москвичей л cojicii столицы 1 рамхах разработки ч< Генерального плана комплексного ранниня ipaiiciiopinoft CHCICMM Г. \!OCN»U яо 2015 г.» Основные вопросы, интересующие ipanci:opnni* н нросетпроншгкоя. \лсал;:сь передвижения населения, нелепой структуры нассажнропоюкон, средних иременних чаграт ил ншмдки по городу. Воп|юсы же. касающиеся непосредственно оиенки результаишносгн ir ьачееша пг^ударс манною регчлг.роаднпс ГПТ п с голице, как но было ь опросах 200! и 2003 голом, не ct амилен. (Нсючикк. www.omnibus.™).

Количество опрошенных составило 1000 человек. Выборка репрезентативна по роду занятий (работы, учебы), полу, возрасту, материальному положению населения Москвы. Прежде всего, в исследовании выявлялась степень популярности у москвичей тех или иных видов транспорта. Поскольку предшествующий аналогичный опрос проводился в 2001 г.,

появилась возможность сравнить результаты и проанализировать изменения и ответах респондентов за прошедшие чез ырс года.

По-прежнему самым популярным видом транспорта у населения юрода остается метрополитен: так считают 61% опрошенных (хотя :>то и на 7% меньше, чем в 2001 г.). На втором месге практически с теми же показателями, что и четыре года назад, стоит автобус (52%) (табл. 2.1.13)

Таблица 2.1.1 3

Результаты опроса 2003 г.: «Какими видами транспорта Вы чаше всего пользуетесь?» (в скобках - данные опроса 2001 г.)

Вил транспорта % Вид транспорта % Автобус 52 (55) Маршрутное такси 17(9) Троллейбус 17(16) Личный автотранспорт 18(13) Трамваи П (13) Служебный автотранспорт 4(3) Метро 61 (68) Пригородный электропоезд 15(15) Такси 6(3) Транспортом практически не пользуюсь 7(6) Источник: Горолской общественный ipancnopi: опенка р;н~миы поколением Москн-л

w\vw.ru''wp4.'poriНа трет ье-четвергос место с шестого поднялась популярность маршрутного такси - «пользуюсь часто» ответили 17% москвичей (показатель такой же, как и в случае с троллейбусом). В 2001 г. маршрутным такси пользовались лишь 9%. Значительно (с 13% до 18%) возросло число тех, кто часто пользуется в поездках но городу личным автотранспортом.

Дополнительное социологическое исследование (мс годом «фокус-групп») дало возможность выявить мнение москвичей о некоторых аспектах качества работы городского транспорта.

Больше всего горожане, согласно результатам опроса, не удовлетворены регулярностью движения автобусов, троллейбусов и трамваев (48%). Каждый третий из респондентов не удовлетворен скоростью движения этих видов транспорта. Следует* отметить тенденцию к значительному возрастанию за последнее время количества людей, недовольных регулярностью и скоростью

Результаты опроса: «Что, в первую очередь, необходимо сделать для улучшения транспортного обслуживания горожан?» (2003 г.)

Варианты ответов % Ускорить строитсльство новых линий метрополитена "58" Строже соблюдать графики движения 52~ Обновить парк общественного транспорта, не выпускать на линию неисправный транспорт Шире развивать коммерческие маршрутные такси 19 Ввести постоянных кондукторов вместо контролеров 11 Ввести пластиковые карточки на всех видах транспорта 9 Затрудняюсь ответить 12 Источник: Городской общественны ft ijxuicnopi: оценка p;iGon.i нлсх-илтем Мое кии* »,Vww\v.mo> ru.

Требования зысокой мобильности и универсальности определили ряд, функций транспортной системы столицы, выполнение которых обеспечивается подвижным составом общественного пассажирского транспорта. ')то организация подвоза пассажиров к крупным пересадочным узлам, станциям метрополитена и железной дороги; организация работы маршрутов на улично-дорожиой сети в районах плотной застройки, особенно в центре города; транспортное обслуживание пассажиров в развивающихся районах, прежде всего в районах новостроек. Необходимо также обеспечение транспортной связи этих районов с другими районами города: нужна организация маршрутов, обеспечивающих хордовые связи между станциями соседних радиальных линий метрополитена, особенно в отдаленных от центра города районах; требуется организация перевозок па магистральных направлениях уличио-дорожной сети города с плотным пассажиропотоком, особенно там, где магистрали не дублируются радиальными линиями метрополитена; особое транспортное обеспечение экологически чистых зон города.

На nam взгляд, реализация названных функций во многом зависит от эффективности системы государственного регулирования пассажирского

движения транспорта. Позитивнее всего опрошенные оценивают систему льгот но оплате проезда и по организации маршрутной сетки городского транспорта (охват территории, места остановок).

В анализе работы ГПТ важное место занимает не только выявление того, насколько население удовлетворено его работой, но и конкретные предложения, мероприятия, которые, но мнению опрошенных, Moiyi значительно улучшить транспортное обслуживание горожан. Сравнение результатов исследований 2001 и 2003 i г. показываем следующие изменения общественного мнения по этой проблеме, приведенные в табл. 2.1.14.

В 2001 г. первые три места по важности мер, способных, по мнению москвичей, значительно улучшить транспортное обслуживание населения, заняли следующие:

- обновить парк общественного транспорта, не выпускать на линию неисправный транспорт (53%);

- ускорить строительство новых линий метрополитена (52%):

строже соблюдать графики движения (46%). В 2003 г. эти приоритеты изменились так:

ускорить строительство новых линий метро (58%);

строже соблюдать графики движения (52%);

- обновить парк общественного транспорта, не выпускать на линию неисправный транспорт (43%).

Таким образом, большинство москвичей полагает, что строительство новых линий метрополитена и строгое соблюдение графиков движения являются главными факторами решения проблемы улучшения транспортного обслуживания населения. При этом в целом абсолютное большинство жителей г. Москвы (65%) негативно оценивают Оеятельиость органов власти по решению транспортной п/юбламы столицы* что, па наш взгляд, весьма показательно.

транспорта столицы, отношений собственности в нем.