Финансовая эффективность ГИТ.
Каждый из перечисленных девяти параметров МТС устанавливается для конкретного города в зависимости от ряда факторов.
Во-первых, от существующего уровня развития и структуры города: численности жителей в городе (N), площади города (F).
характеристики архитектурно-планировочной структуры города (Л');Во-вторых, от потенциала развития города и горизонта сфагсгичсского планирования.
Тип архитектурно-планировочной структуры города оказывает влияние па среднюю дальность поездки одного пассажира. Средняя дальность поездки (/с/;), площадь города (F) и коэффициент планировочной структуры (К) связаны между собой определенной корреляционной зависимостью.
Коэффициент планировочной структуры (К) зависит от типа этой
158
структуры:
!. Линейная, с поперечным размещением относительно главных магистралей основных фокусов транспортного тяготения (К -0,6-0,9)
Компактная планировочная структура с центрическим размещением основных фокусов транспортного тяготения (К 0.7-/. I).
Компактная с продольным относительно главных магистралей размещением основных фокусов транспортного тяготения (К 0.9-1.2).
Линейная с продольным относительно главных магистралей размещением основных фокусов транспортного тяготения (/<"г- L2-2J)).
Связь между подвижностью населения и планировочной структурой города весьма условна, однако для целей стратегического планирования вполне достаточна.
При этом целесообразно определять стратегические параметры, характеризующие потенциальный уровень развития города с учетом таких нормативных параметров МТС, как:- реаиьпый доход па душу населения: 1000-5000, 5001-10000. более 10000 руб в месяц;
показатель экономического обеспечения социальных гарантий -расходы на социальные нужды (% в структуре расходов бюджета города): менее 20; 20-40; более 40;
уровень экологической безопасности - удельное загрязнение окружающей среды (содержание окиси углерода), мг/м: менее 1: 1-3; более 3:
определение горизонта стратегического планирования: до 5 лет; 5-10 лет; более 10 лет.
Анализ трудов отечественных и зарубежных ученых, по проблемам развития и функционирования городского пассажирского транспорта позволяет систематизировать и применить для целей разработки показатели-ориентиры оценки сложившихся тенденций и зависимостей (табл.3.3.1).
Таким образом, с использованием методики расчета параметров МТС, нами определены показатели-ориентиры для г. Москвы, которые могут быть использованы для целен стратегического планирования (см. табл.3.3.2). При
Диапазоны значений показателей-ориентиров минимального транспортного стандарта (МТС) для города с населением свыше lt5 млн.
человек
этом выбраны следующие стратегические параметры: реальный доход на одного жителя в размере свыше 10 тыс. руб. в месяц, уровень социальных расходов в размере от 30 до 40% расходной части бюджет, средний уровень экологической безопасности. Стратегические нормативы рассчитаны па период более 10 лет с учетом интегрированного потенциала развития города, имеющегося промышленного потенциала и демографической с грунт у ры населения.
13 таблице 3.3.3 представлен рассчитанный нами комплекс параметров, характеризующих минимальный транспортный стандарт (МТС) для г. Москвы на перспективу до 2015 г. Из приведенных прогнозных показателей значения МТС столицы на перспективу (исходя из диапазона их минимально-максимального значения), можно сделать вывод о весьма позитивных
позициях,
Диапазоны значении минимального транспортного стандарта (МТС) для г.
Москвы.
представленных средними, либо приближенным к максимальному их значению показателей.
Это, в свою очередь, позволяет судить не только об ожидаемой достаточно высокой социально-экономической эффективности отдельных проектов в сфере ГПТ, но и о возможном повышении качества жизни населения столицы посредством совершенствования процесса и механизма государствен!юто регулирования развития и функционирования ГПТ.регулирования первостепенное значение имеет устойчивое финансовое обеспечение модернизации и развития инфраструктуры ГПТ.
3. Основными направлениями улучшения финансового состояния ГПТ являемся:
повышение рентабельности предприятий ГПТ с использованием одновременно двух рычагов: повышением выручки (доходов от перевозки пассажиров) и снижением текущих эксплуатационных расходов;
изыскание дополнительных источников финансирования за счет снижения налогов, представления субсидий из бюджетов разных уровней и т.п.;
привлечение к развитию инфраструктуры ГПТ и перевозочной деятельности частного сектора.
Недостаточно используемым внутренним резервом повышения качества транспортного обслуживания населения в мегаполисах является улучшение координации работы различных видов транспорта и их комплексного развития с использованием принципов государствен!ю-частного партнерства (ГЧП). Система органов государственной власти, ответственных за организацию транспортного обслуживания населения, институционально не оформлена и нуждается в более жесткой регламентации мерами нормативно-правового характера, имея в виду распределение прав, ответственности и рисков между государством и частными инвесторами.
Нуждается в совершенствовании методологическая база, на которой должна основываться система социальной но;1держки бедных слоев городского населения. В случае перехода предприятий ГПТ па самофинансирование и самоокупаемость потребуется введение на городские пассажирские перевозки более высоких тарифов. Общественно целесообразная величина планово-расчетного пассажирского тарифа должна устанавливаться адресно, с учетом вида транспортной услуги и её качества. г.Уго позволит снизить дотационную (социальную) компоненту в тарифной ставке, по избежать её в ближайшие голы едва ли возможно.
6. Государственное регулирование должно распространяться на
163
Минимальный транспортный стандарт (МТС) г. Москвы па перспективу
2015 г.