2. Экономические проблемы транспорта
Развитие транспортной отрасли является одной из приоритетных задач экономической политики РК. С эффективным развитием транспорта связано полноценное функционирование всей экономической системы, интеграция Казахстана в мировую экономику, стабильное социально-экономическое положение страны.
Одной из главных задач транспортной отрасли является поиск оптимальных структур управления, направленных на выведение транспорта республики на новые горизонты развития.
Железные дороги Казахстана при достаточно большой протяженности сети прежде всего неравномерно распределены по территории страны. Так, при плотности сети в целом по республике 5,4 км/1000кв.км по отдельным регионам она колеблется в пределах 4,2-7,9 км/1000кв.км. Наименьшая плотность сети в Западном (4,2) и Центральном (4,3), наибольшая в Северном (7,9) и Южном регионах (7,4).
По плотности железнодорожной сети Казахстан уступает в 1,5-3 раза таким странам, как Вьетнам и Индия и в десятке раз странам Западной Европы.
Низкая плотность сети ведет к увеличению расстояния транспортировки грузов в межрегиональном сообщении и, как следствие, к чрезмерному росту транспортных расходов. В настоящее время это особенно характерно для экономических связей Центрального и Северного регионов с Западным и для выхода к единственному международному морскому порту Актау.
Согласно статистическим данным в составе железнодорожной сети преобладают однопутные линии (65%) на тепловозной тяге (73%). Современной казахстанской сети присуща довольно высокая степень оснащенности устройствами автоматики и телемеханики (79%).
Максимальные скорости движения поездов по Казахстанской сети ж/д установлены на уровне 80км/ч для грузовых и 100км/ч для пассажирских поездов. По графику движения 2003г. средневзвешенная скорость движения грузовых поездов составила 63км/ч, пассажирских – 78км/ч. Технические скорости движения грузовых поездов на большинстве магистральных участках колеблется в пределах 45-55км/ч.
Максимальные маршрутные скорости движения пассажирских поездов по Казахстанской сети ж/д 45-55км/ч.
Следует подчеркнуть, что по уровню реализуемых максимальных скоростей Казахстанские ж/д минимум в 2 раза отстают от ж/д технически развитых стран мира.
Необходимо отметить, что за последние годы в связи со снижением объема перевозок резко ухудшилась использование Казахстанской железнодорожной сети. Об этом свидетельствует такой показатель, как средняя грузонапраженность. Если в период максимальных перевозок (1989) она была на уровне 29,3 млн. ткм, то в 2000г всего 9,3 млн. ткм. При существующих размерах и характере грузопотоков сеть ж/д отличается неравномерностью загрузки в разрыве участков и направлений. До 30% сети составляют участки с низкой интенсивностью движения не оправдывающей затраты на их содержание.
Характерные для республики на протяжении последнего десятилетия особенности, связанные с переходом к новым экономическим отношениям, в наибольшей степени отразились на работе автотранспортной отрасли.
В результате массовой приватизации резко возросло количество субъектов автотранспортной деятельности и до минимальных размеров сократилась доля транспортных средств, находящихся в собственности государства.
Отсутствие отлаженной системы учета затрудняет содержательный анализ и объективную оценку состояния отрасли и тенденций "развития рынка автоуслуг, эффективную регламентацию взаимоотношений между его участниками, разработку обоснованной стратегии дальнейшего развития и государственного регулирования.
Бесконтрольность, а также несовершенство налоговой системы способствуют развитию теневой экономики, процветанию финансовых нарушений, сокрытию доходов. Все это создает видимость убыточности этой, в прошлом высокодоходной (по грузовым перевозкам) отрасли.
Из-за нарушения системы текущего содержания и ремонта автодорог в настоящее время техническое состояние дорожной инфраструктуры даже на основных магистралях республики не всегда соответствует интенсивности движения и потребностям в перевозках.
Серьезными проблемами являются учет и обеспечение сохранности обширной сети ведомственных автодорог.Непреходящую актуальность в сфере автотранспорта сохраняет проблема безопасности дорожного движения.
В настоящее время в составе сети дорог общего пользования 11 приобладают (74 %) дороги местного значения, при этом около 94 % общей Протяженности автодорожной сети составляют дороги с твердым покрытием.
В среднем по республике возможностью осуществления транспортных связей по дорогам с твердым покрытием располагает 100% районных центров и 76 % сельских населенных пунктов. Показатель обеспеченности сельских населенных пунктов достигает 100 % в Карагандинской области и находится на минимальном уровне (54 %) в Кызылординской области.
Рисунок 2 - Территориальное распределение и плотность сети автомобильных дорог общего пользования
В составе казахстанской сети автодорог общего пользования преобладают (около 85 %) дороги III и IV технических категорий с двумя полосами движения и общей шириной проезжей части 6 - 8 м. Протяженность четырехполосных дорог I категории в общей сети автомобильных дорог не превышает 1 %.
При сравнительно большой протяженности автодорог и достаточно высокой плотности главной их проблемой на современном этапе является прогрессирующее неудовлетворительное эксплуатационное состояние.
О прогрессивном ухудшении ситуации на автомобильных дорогих республики свидетельствует и рост дефектов искусственных сооружений. В аварийном состоянии находится 102 моста, а 346 требуют капитального ремонта. Более 30% мостов не отвечает современным требованиям по габаритам проезжей части.
Еще хуже дела обстоят с дорогами местного значения. доля разрушенных дорог в целом по республике составляет более 32 % общей сети местных дорог, а в Жамбылской, Западно-Казахстанской, Алматинской и Костанайской областях доля разрушенных дорог превышает 50 %. Протяженность дорог с опасными дефектами составляет около 6 тыс. км.
Существующее качество дорожного покрытия является одной из причин высокого уровня дорожно-транспортных происшествий, повышенного расхода топливо-смазочных материалов, излишних затрат на ремонт и обслуживание подвижного состава, низких коммерческих скоростей доставки пассажиров и грузов. Это отрицательно влияет на величину транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг, снижая конкурентоспособность не только автомобильного транспорта, но и товаров, произведенных в Казахстане.