5.7. ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязаны. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем, транспорт является сис-темообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производи-тельных сил.
Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов. К началу 90-х гг. ХХ в. в России существовала развитая транспортная система. Она обеспечивала мо- бильность населения, взаимосвязи между регионами, внутренние экономические связи и внешнюю торговлю.
В период перехода к рыночной экономике на транспорте произошли ради-кальные институциональные изменения. После упразднения отраслевых союзных и республиканских министерств по видам транспорта было создано федеральное министерство транспорта функционального типа (1990), объединившее функции управления морским, речным, воздушным, автомобильным, городским пассажирским и промышленным транспортом, а также дорожным хозяй-ством. Введение в действие нового Гражданского кодекса Российской Федерации стало предпосылкой к радикальному обновлению транспортного законодательства, разработке новых уставов и кодексов отдельных видов транспорта, отвечающих условиям рынка.
На транспорте были осуществлены первоначальная приватизация и демонополизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, была создана основа системы государст-венного регулирования транспортной деятельности.
Тарифы транспортных орга-низаций в настоящее время являются, преимущественно, свободными и форми-руются самими перевозчиками с учетом ситуации на рынке. Регулируемые тарифы сохраняются на железнодорожном транспорте, в секторе городского и при-городного общественного транспорта, а также для некоторых видов услуг естественно-монопольного сектора транспорта. Значительное развитие на транспорте получили малый и средний бизнес, индивидуальное предпринимательство.Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки и ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы, так как большое количество предприятий находилось в сложном финансовом положении. Значительно обострилась проблема обновления изношенных основ-ных фондов во всех отраслях национального хозяйства.
За прошедшие годы произошли:
деградация морского торгового флота России;
практическая ликвидация большинства внутренних авиалиний со все большей экспансией зарубежных авиакомпаний в обеспечение международных воздушных сообщений, а также ухудшение безопасности полетов;
прекращение деятельности многих внутренних водных путей;
все возрастающее увеличение доли иностранных перевозчиков в международных автомобильных перевозках.
Страна несет большие финансовые потери из-за фрахтования иностранных судов, а также транзита и перевалки российских грузов через порты сопредельных государств. Ежегодно под чужие флаги уходит 1 млн т дедвейта. Сегодня уже треть консолидированного флота страны находится на Мальте, Кипре и в других государствах. По оценкам специалистов, техническое состояние россий-ского флота дошло до критической отметки. В этой ситуации происходит трудно восполнимая потеря - утрата рынка перевозок. Если в 1993 г. на Дальнем Востоке в торговле с Юго-Восточной Азией участие российских моряков составляло 100%, то год спустя - 80%, а в 1996 г. на этом направлении россий-ским морякам уже не досталось ни одной тонны. Морские пассажирские пере-возки из-за отсутствия флота практически прекращены.
По качеству портовых услуг и их стоимости отечественные порты неконкурентоспособны с региональными иностранными.По экспорту автотранспортных услуг, который считается одной из выгодных областей внешнеэкономической деятельности, Россия сдает позиции на собственном рынке автоперевозок в пользу иностранных фирм. Так, из переве-зенных в 1996 г. 23 млн т грузов российские автоперевозчики доставили всего 7 млн т. Отказ от услуг российского автоперезозчика ведет к суммарным потерям казной 200 млн долл. в год. Еще более тяжелая ситуация складывается с обслуживанием населения общественным автотранспортом, выражающаяся в значительном увеличении интервалов движения и сокращении маршрутов.
В условиях переходного периода, при экономической нестабильности и по-стоянных финансовых затруднениях, обеспечить эффективное функционирование сложных многоэлементных взаимозависимых транспортных систем можно лишь при квалифицированном централизованном управлении, подкрепленном полномочиями и авторитетом государственного, правительственного уровня.
Создание ОАО «РЖД» имеет следующие сильные стороны:
централизованная система производственного и финансового управления;
мощная инфраструктура;
опытный менеджмент и высококвалифицированные кадры;
отлаженный перевозочный процесс и стабильный приток финансовых средств;
управляемость затрат на основе вертикальной интеграции.
К слабым сторонам Компании относятся:
высокий износ основных фондов;
недостаточная инвестиционная привлекательность и низкий уровень ин-вестиций;
высокая доля низкодоходных грузовых перевозок и убыточность пасса-жирского комплекса;
низкая рентабельность;
недостаточная мотивация труда.
В ходе реформирования ОАО «РЖД» была проведена работа по выработке финансовой политики, под которой, в частности, понимается совокупность приемов и способов управления финансами предприятия для решения текущих задач по обеспечению платежеспособности и ликвидности компании.
Кроме решенных задач, в настоящее время имеются задачи, которые на-ходятся в стадии выполнения:
поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками (образование пассажирских дирекций в пригородном сообщении);
совершенствование тарифной политики с передачей правительственной комиссии функций по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте;
недопущение слияния предприятий, действующих в потенциально кон-курентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора;
сохранение в необходимых размерах социального комплекса железно-дорожного транспорта при снижении непроизводственных издержек, повышение устойчивости и эффективности деятельности компаний;
осуществление других мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта, в том числе за счет развития государственно-частного партнерства, использования современных способов привлечения средств для обновления подвижного состава и развития инфраструктуры.
Достоинством первого этапа реформирования является создание равных условий для всех участников перевозочного процесса российских железных дорог. На данный момент уже существует более 100 компаний-операторов, которые владеют более чем 201 тыс.
грузовых вагонов (свыше 30% всего вагонного парка России) и выполняют до 21% перевозок, в том числе 40% перевозок нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей, 17% железной руды, 5% руды цветной, 4% каменного угля. При этом операторские компании приняли на себя менее 1% объема перевозок строительных грузов. Значительная дифференциация «интереса» операторских компаний к перевозке различных видов грузов объясняется разным уровнем рентабельности перевозок и уровнем вагонной составляющей в тарифе.Исходное положение корпорации ОАО «РЖД» как субъекта рынка транспортных услуг неоднозначное. С одной стороны, железнодорожный транспорт осуществляет более 80% грузооборота, выполняемого транспортом общего пользования. С другой стороны, с учетом трубопроводного транспорта, доля железных дорог составляет не более 40% в общем объеме грузооборота, учиты-ваемого государственной статистикой.
Правительство Российской Федерации имеет полный контроль над транспортной (материальной) инфраструктурой.
Основные преимущества создания ОАО «РЖД» это: минимизация опасности банкротства для ОАО, в котором 100 % акций принадлежат государству; право собственности на имущество; широкие возможности в проведении кадровой и инвестиционной политики.
С переходом отрасли в новую организационно-правовую форму статус железных дорог претерпел принципиальные изменения. В рамках принятого курса на централизацию управления финансово-хозяйственной деятельностью, закре-пленного в Программе структурной реформы, железные дороги были лишены статуса самостоятельных юридических лиц в форме федеральных государственных унитарных предприятий и в настоящее время являются филиалами ОАО «РЖД». Это привело к существенному повышению прозрачности финан-совых потоков железных дорог, которая обеспечила возможность принятия эф-фективных управленческих решений высшим руководством корпорации и в целом облегчила передачу управляющего воздействия на уровень дорог.
Успех реформы на железнодорожном транспорте и эффективность работы компании зависят не только от грамотной стратегии развития, но и от ее последовательной реализации, от того, насколько эффективно будет работать система корпоративного управления ОАО «РЖД».
По итогам первого этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте можно отметить: положительные тенденции роста объемов перевозок, повышение качества предоставляемых услуг, рост интереса частных грузо- перевозчиков к новым видам грузов и т.д.
В ближайшей перспективе планируется:
создание Дирекции пассажирских перевозок - филиала ОАО «РЖД», которая далее будет преобразована в дочернюю компанию ОАО «РЖД»;
создание производственного комплекса по ремонту технических средств и производству запчастей.
Соответственно, часть имущества ОАО «РЖД» будет передаваться в уставный капитал дочерних компаний;постепенное сокращение перекрестного субсидирования одних видов деятельности за счет других;
дерегулирование тарифов в конкурентных секторах железнодорожного транспорта.
Также ожидается появление новых компаний-операторов как в секторе грузовых, так и в секторе пассажирских перевозок, которые могут осуществлять до 40% всех железнодорожных перевозок.
На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта преду-сматривается продажа акций дочерних компаний с целью привлечения инвестиционных ресурсов. При этом продажа инфраструктуры железных дорог ча-стным компаниям не предполагается.
Перспективы развития ОАО «РЖД» непосредственно связаны с дальней-шим проведением начатой реформы железнодорожного транспорта России. Экономически обоснованные действия по реформированию позволят повысить кон-курентоспособность ОАО «РЖД» как с другими видами транспорта, так и с другими компаниями-перевозчиками, добиться увеличения объемов пассажиро- и грузоперевозок, привлечь необходимые для развития ОАО «РЖД» инвестиции.