Внутренние факторы, влияющие на конкурентоспособностьтранспортной продукции

значимость характеристик, которые в состоянии оценить потребитель, прово-

145

дится сравнение технико-экономических данных продукта с другими конкури-рующими продуктами. Эта процедура осуществляется поэтапно.

На первом этапе исследуется состояние рынка и устанавливается степень удовлетворения потребностей клиентуры по сравнению с идеальным продук-том (вариантом транспортного обслуживания), соответствующим лучшим мировым образцам. Информация о рынке формируется на основе обследования районов тяготения, опроса и статистических материалов. На втором этапе оп-ределяется конкурентоспособный образ продукта, который пользовался бы спросом и обеспечивал максимальную рентабельность производителя. На за-ключительном этапе анализируется вся логистическая цепь с выявлением полной продолжительности цикла (по сравнению с конкурентами) и изучением возможностей снижения его продолжительности.

Конкурентоспособность транспортной продукции (услуги) может быть оценена в определенном приближении. Индекс конкурентоспособности определяется по формуле:

U

I

К

Е

Eu

где EU - конкурентоспособность предлагаемого варианта;

*

EU - показатель конкурентоспособности базового аналога.

Решение выбирается, если 1К > 1.

Конкурентоспособность определяется аналогично показателю абсолютной экономической эффективности (т.е. отношением полезного результата к суммарным затратам). В общем случае данный показатель определяется по формуле:

Ей = U , U Ц + З

п потр

где U - интегральный показатель, отражающий результативность работы с учетом качества транспортной продукции;

Цп - цена (стоимость) перевозки, определяемая на сопоставимый объем спросом и предложением, а также величиной транспортных затрат за полный

жизненный цикл системы (объекта, технического средства, технологии или отдельной поставки);

Зпотр - затраты потребителя, зависящие от качества транспортного обслу-живания.

Конкурентоспособность оценивается как отдельно на железнодорожном транспорте, так и в сравнении с другими видами транспорта по соотношению «количество-качество-цена», т.е. как выполненный объем перевозок (с учетом интегральной оценки качества) к затратам потребителя:

Е Po -Ф-1aiui Еи = ,

Цп + Зпотр

где Po - потенциальный объем перевозок или совокупный технологический по-тенциал, т (определяют условиями и целями оценки);

Ф - коэффициент интенсивности использования потенциала;

ПІ - показатели качества профильных услуг, оказываемых клиентуре: дос-тупность, регулярность, сохранность, экологичность, безопасность и т.д.;

ai - удельный вес каждого из показателей качества (Lai = 1).

Совокупный экономико-технологический потенциал может быть представлен дополнительной прибылью или доходами (съем продукции в стоимостном выражении за период времени), зависящими от качества предоставляемых услуг, а при необходимости - показателями экономии затрат, увеличением ус-тойчивости или ценности корпорации.

При оценке конкурентоспособности продукции предлагается интегральное качество работы подкрепить оценкой качества профильных и дополнительных услуг, предоставляемых клиентуре.

В свою очередь, относительный уровень показателей качества i-той транс-портной услуги рассчитывается по формуле:

U = , К

сущ

где К, - уровень качества варианта по каждому из i параметров;

Ксущ - существующий уровень качества.

Уровень регулярности или ритмичности доставки грузов «точно в срок» (Кгр) предлагается определять согласно формуле:

P

срок

Кгр ~ •

где Рсрок - число поставок точно в срок;

DP - общее число поставок.

В общем виде этот показатель можно рассчитать по уровню неравномерности перевозок за определенный период времени, например за год.

Уровень сохранности перевозимых грузов (Ксг) рассматривается по формуле:

Ксг = - ?рпот(1 - фн) / ^Ро->

где 1Рпот - объем потерь перевозимой продукции;

ХРо - общий объем перевозок;

фн - средний норматив естественной убыли продукции.

По оценкам ученых и специалистов, средний уровень потерь грузов на отечественном железнодорожном транспорте в несколько раз превосходит нормы естественной убыли. Так, фактические потери при перевозках цемента при норме 1,2% составляют 4,0%, кирпича соответственно - 1,3 и 7,0 %, угля - 1,5 и 5,0%, железной руды - 0,9 и 3,5%, зерна - соответственно 0,1 и 0,2%. При несохранности перевозимых грузов железная дорога несет ответственность в размере полной стоимости утраченного груза или ее части в случае его порчи, а также возвращает взысканную за этот груз провозную плату и иные причитаю-щиеся ей платежи пропорционально количеству потерь. По экспертным оцен-кам, средний фактический уровень сохранности перевозимых грузов на железных дорогах России сейчас составляет 0,85-0,87 (без учета косвенных потерь).

Расчет уровня комплексности обслуживания грузовладельцев (Кко) представлен формулой:

1 Рдд

Кко =

I Ро

где ИРдд - объем перевозок, выполненных «от двери до двери».

В последние годы железные дороги увеличивают доставку грузов собственным автотранспортом, получают развитие комбинированные мультимодальные перевозки и доставка грузов, особенно контейнеров, по транспортным коридорам, в вагонах, имеющих автомобильные шасси, и т.п. Росту комплексности обслуживания клиентуры должно способствовать и развитие системы фирменного транс-портного обслуживания на железных дорогах России.

Величина транспортной доступности может быть определена по формуле:

I Pt S

G

ижд

I Pl L

где YPt - общие тонно-часы перевозки груза с учетом среднего времени доставки груза от станции отправителя до станции получателя;

YoPi - тонно-километры перевозки;

S - площадь рассматриваемой территории, кв. км;

Ьэ - эксплуатационная длина путей сообщения, км.

Величина транспортной доступности определяется средним временем, которое необходимо пользователю транспорта для достижения необходимого пункта из любого другого на определенной территории. Разумеется, чем мень-ше этот показатель, тем более высок уровень доступности транспорта. По смыслу этот показатель близок к измерителю «срок доставки груза». Но он отличается тем, что, во-первых, рассчитывается не от станции до станции, а «от двери до двери», а во-вторых, отражает реальное размещение путей сообщения на территории.

Определенную сложность представляет установление оптимальной вели-чины показателя транспортной доступности. По нашим расчетам, для России этот показатель равен 125-130 ч, при средней фактической величине 170-175 ч. Таким образом, средний уровень транспортной доступности составляет 0,720,74. Для железных дорог он не превышает 0,50-0,55. Эти показатели сущест-

149

венно различаются по отдельным регионам. Оптимальный норматив транс-портной доступности определяется развитием производительных сил и размещением населенных пунктов и транспортной инфраструктуры региона.

Уровень безопасности перевозок (Кбп) предлагается определять по формуле:

К - Аф

Кбп -

Ан

где Аф - фактическое число аварий и крушений;

Ан - нормативная величина показателя.

По состоянию безопасности движения поездов и с учетом других случаев (аварий, опасных отказов, ошибок и др.), в том числе при выполнении погру- зочно-разгрузочных и маневровых операций, в настоящее время уровень безопасности перевозок на железных дорогах России достаточно высок (примерно 0,80-0,82).

Уровень экологичности транспортных процессов (Кэк) может быть исчислен по формуле:

К = ,?ф_

эк V ' Кпд

где Кпд - предельно допустимая концентрация вредных веществ от перевозок;

Кф - фактическая концентрация вредных веществ.

По мнению специалистов, железнодорожный транспорт наиболее экологичен.

Угроза экологической ситуации от аварий при перевозке опасных грузов может учитываться в показателе «уровень безопасности» через коэффициент, характеризующий тяжесть отдельных нарушений безопасности. Уровень эколо- гичности на железнодорожном транспорте можно принять равным 0,82-0,84. В отдельных случаях при текущем анализе качества транспортного обслуживания показатели безопасности и экологичности, носящие общетранспортный ха-

150

рактер, могут не учитываться, тем более, что частично они находят отражение в показателе несохранных перевозок.

Подробнее об учете экологических параметров изложено в разделе X учебника.

Сегментирование рынка грузовых перевозок с целью выделения конку-рентных и монопольных его секторов может быть произведено на основе детального экономико-статистического исследования как районов тяготения железных дорог, так и административных единиц Российской Федерации. Для удобства использования результаты таких исследований целесообразно совместить на единой картосхеме, позволяющей получать необходимые сведения по выбору пользователя.

Ниже дана информация, необходимая для расчета коэффициентов транспортного обеспечения субъектов РФ различными видами транспорта:

площадь территории выбранного административного подразделения (республика, край, область, район и т.п.);

протяженность транспортной сети в границах данного региона по суще-ствующей классификации;

численность населения данного субъекта РФ (с половозрастным подразделением);

объем перевозок грузов и пассажиров, выполненный каждым видом транспорта в пределах данной территории;

освоенный грузо- и пассажирооборот.

Деление видов транспорта общего пользования приведено в табл.

Таблица 6.2

Категориальное деление видов транспорта общего пользования Железнодорожный Автомобильный Воздушный Внутренний водный федерального значения (1 и 2 категории) автомагистрали (автострады) международные авиалинии судоходные реки и каналы регионального значения (3 категория) автомобильные дороги с твердым покрытием внутренние авиалинии пересыхающие и пропадающие участки рек местного значения (4 кате-гория) автомобильные дороги без покрытия

При наличии подобной информации определение степени конкурентности транспортного рынка в любом территориальном разрезе сведется к сопоставлению коэффициентов транспортного обеспечения за единицу времени. Формулы расчета коэффициентов приведены в таблицах 6.3-6.5.

Таблица 6.3

Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по протяженности транспортной сети (различных категорий и общей) Коэффициенты По площади территории По численности на-селения Единый Общий ds =

s S L

d Н = — Н Н d = L

S'H VS • H Различной категории Li

s S L

dН = — Н Н Li

d = э 4s • н

Таблица 6.4

Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по объему перевозок грузов и пассажиров

Коэффициенты По площади территории По численности населения Единый Объем перевозок грузов Ps = Z Р

s S РН = У Р Н Н Р = УР
s •Н 4s • Н Объем перевозок пас-сажиров PN = у N

s S PN = У N Н Н PN = У N Vs • Н Приведенный объем пе-ревозок у P + у N

пприв ~ ^ ly

s " s прив у P + у N

пИрнв ^ 1 ~ ^ 1У

N ~ N Р прив у Р + у N s^N 4s • N

Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по грузо- и пассажирообороту

Коэффициенты По площади территории По численности насе-ления Единый Грузооборот Z Pl

PlS -

S S Z Pl

PlН

Н Н PI Z Pl S - Н VS - Н Пассажирооборот PS - Z Nl

S S pf -Z Nl Н Н PlN - Z Nl S •H 4S • H Приведенный грузооборот Pl прив - Z Pl + Z Nl

S ~ S Pl прив - Z Pl + Z Nl

N ~ N Pl прив Z Pl + Z Nl

S-N - VS• N

Условные обозначения:

Ьэ - общая эксплуатационная длина транспортной сети региона, км

ті

ьэ - эксплуатационная длина транспортной сети региона по различным

категориям і, км

S - территория региона, тыс. км2

Н - численность населения, тыс. чел.

IP - суммарный объем перевозок грузов каждого вида транспорта данного региона, т

IN - суммарный объем перевозок пассажиров каждого вида транспорта, чел.

IPl - суммарный грузооборот по видам транспорта, т-км

INl - суммарный пассажирооборот по видам транспорта, пасс-км.

При сопоставлении значений коэффициентов различных видов транспорта отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам или по их совокупности можно говорить о конкурентности данного сектора транспортного рынка. В ином случае - если расхождение коэффициентов значительно - структура рынка тяготеет либо к олигополии, либо к монополии.

Дальнейшее сегментирование рынка в целях определения места железнодорожного транспорта среди других перевозчиков целесообразно проводить на основе теории качества транспортного обслуживания, включающей в себя комплекс потребительских свойств и неформальных характеристик (см. табл. 6.6).

Характеристика транспортной обеспеченности областей района тяготения Московской железной дороги приведена в табл. 6.7.

Конъюнктуру перевозок грузов в районе тяготения Московской дороги определяют следующие факторы.

Природные факторы. К ним относятся: размещение, разведанность и возможности развития сырьевых месторождений; сезонность использования путей сообщения; климатические условия для сроков добычи, производства, строительства, уборки урожая и потребления.

Политические факторы. Изменение общественных отношений повлекло за собой кризисные явления в экономике. Положение усугубляется вооруженными конфликтами, нерациональным распределением финансов и отсутствием контроля за их движением. Нестабильность политической обстановки тормозит инвестиции, направленные на расширение производства.

Экономические факторы. К ним относятся: технологии добычи и производства; объем добычи, производства и потребления; степень обогащения и производственные потери в добывающей промышленности; процент содержания полезного вещества или степень подготовки для дальнейшего производства; необходимые запасы для госрезерва и технологические резервы; внутренние и межрегиональные нужды; объемы экспорта и импорта; ценообразование; покупательная способность и т.д. Все эти факторы создают товарную продукцию для потребления и перемещения, т.е. влияют на спрос на перевозки.

Качество транспортного обслуживания Параметры и характеристики Элемент морфологи Транспортная с характе беспеченность, ристики Качество работы Качество услуги ческого опи-сания транс-портного комплекса геометри-ческие физиче-ские компози-ционные струк-турные по мощ-ности и грузо- подъем- ности во времени ресурсос- береже - ние обобщающие показа-тели качества согласо-ванность регуляр ность сохран-ность эколо-гия безопас-ность Сеть желез Конфигу- Протяже Тип и ко- Связи и Произво- Скорости Потреб- Полное Доста- Дос- Сумма Соот- Мини- ных дорог рация нность личество границы дственная перемеще- ности в время обо- точность тавка рные ветст- мальная (всех транс- (располо- (разме- техниче- управ- мощность ния и обра- ресурсах рота под- произво- «точно потери вие вероят- портных жение пу- ры, объ- ских под- ляемости элемента ботки мак- (матери- вижного дитель- в срок» клиен- эколо- ность коммуника- тей, пар- емы) со- систем техничес и едини- симальны, альных, состава на ной силы та гиче- ущерба ций) ков и т.п.) ответст- опти- ких под- цы пере- простои по энергети- сети и подсис- мини- ским Полигон обеспечи- вует мальны систем мещения операциям ческих, среднесу- тем мальны нор- Участок (на вает наи- спросу обеспе- согласо- цикла ми- трудо- точная вы- мам, правление) лучшую на пере- чены ваны по нимальны вых) ра- работка серти- Станции: доступ- возки парамет- ционали- анализиру- фика- технические, ность - для рам зированы ются в ре- ция промежу- клиентуры жиме мони- точные, гру- торинга зовые, ППЖТ и подъездные пути Склады

Транспортная обеспеченность района тяготения Московской железной дороги Администра-тивный состав (области) Экспл. длина ж.д. путей, км Площадь тер-ритории, тыс.кв.км Численность населения, тыс .чел Плотность на-селения, чел/кв. км Густота ж.д.

сети, км/тыс. кв. км Удельная нагрузка на 1 км экспл. длины ж.д. путей Обеспеченность тер-ритории путями со-общения, 1 км на чел. х кв. км тыс .чел. на км кв. км на км Московская 2770 47,0 15712 334,3 58,9 5,67 17,0 3,22 Рязанская 594 39,6 1348 34,1 15,0 2,27 66,7 2,57 Тульская 1192 25,7 1862 72,4 46,4 1,56 21,6 5,45 Орловская 645 24,7 897 36,3 26,0 1,39 38,3 4,33 Курская 858 29,8 1337 44,9 28,8 1,56 34,7 4,30 Калужская 867 29,9 1074 35,9 29,0 1,24 34,5 4,84 Смоленская 1179 49,8 1163 23,4 23,7 0,99 42,2 4,90 Брянская 1132 34,9 1476 42,3 32,4 1,30 30,8 4,99 ИТОГО 9103 281,4 24 869 88,4 32,8 2,69 30,5 3,49 По стране 87 600 17 075,4 148 000 0,87 5,12 1,68 194,9 1,74

К конкурентным преимуществам работы железных дорог можно отнести:

значительные резервы провозных способностей и перевозочных средств (в том числе и специализированных);

неподверженность циклическим колебаниям, т.е. надежность в любое время года и суток;

возможность массовых перевозок в кратчайшие сроки;

сохранность грузов;

энергетическая и экологическая эффективность;

использование имеющихся на предприятиях технологических и технических возможностей при погрузке и выгрузке грузов;

переключение повагонных и мелких отправок на контейнерные перевозки.

К факторам, не обеспечивающим необходимый уровень конкурентоспо-собности перевозок на железной дороге, можно отнести:

дополнительные затраты, связанные с подачей и уборкой вагонов, с их задержкой под погрузкой и выгрузкой;

увеличение сроков доставки на короткие расстояния;

трудности в оформлении перевозки, и ряд других.

Таким образом, главной задачей обследования района тяготения железной дороги является формирование реального спроса на перевозки грузов, выявление новых транспортных рынков, повышение конкурентоспособности железных дорог и их финансового положения.