5.6. СТРУКТУРНАЯ РЕФОРМА ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА

кой государственного тарифного регулирования, а также отсутствием реальной ответственности государства за принимаемые федеральными и местными органами власти решения по предоставлению льгот по проезду на федеральном же-лезнодорожном транспорте, приводящих к значительным потерям доходов. Из-нос пассажирского подвижного состава за последние 5 лет возрос на четверть и приближается к критической отметке. За последние 10 лет инвентарный парк пассажирских вагонов снизился на 11 тыс. единиц. При существующей системе управления отсутствует инвестиционная привлекательность пассажирских пе-ревозок. Если поставка в 1990-1992 гг. составляла 1450 вагонов в год, то за последние три года железнодорожный транспорт ежегодно получал в среднем только 260 пассажирских вагонов.

40,0% и 35,0% -

30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0%

2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2005 г. 2010 г. 2015 г.

Рис. 5.2. Изменение объемов пассажирских перевозок к уровню 1999 г.

Начиная с 1999 г., впервые за последнее время пассажирский комплекс работал в условиях роста. По оценкам ОАО «РЖД», в 2006 г. объем пассажирских перевозок в дальнем следовании превысит уровень 1999 г. на 24,5% в 2010 г. - на 31%, в 2015 г. - на 38,6% (рис. 5.2), а пригородные перевозки достигнут максимального уровня, 1988 г. Возросшие объемы еще в большей сте-пени обострили проблемы в обеспечении пассажирских перевозок. В настоящее время железные дороги не имеют необходимых ресурсов и механизмов моти-вации для развития этого социально значимого, но убыточного вида деятельности транспорта.

В 90-е гг. наблюдалось значительное сокращение количества перевезенных пассажиров (рис. 5.3), однако в последние годы тенденция снижения этого по-казателя преодолена. В настоящее время ОАО «РЖД» ежегодно перевозит около 1,3 млрд пассажиров.

Российскими железными дорогами выполняется около 33% от общего объ-ема пассажирооборота всей транспортной системы России. С 1993 г. по настоящее время износ основных средств пассажирского комплекса значительно возрос - до 55,1% в 2003 г., против 18,1% в 1993 г.

Пассажирские перевозки являются убыточными для ОАО «РЖД» видом деятельности. В 2004 г. при расходах по пассажирским перевозкам в размере 126,3 млрд руб. получено 67,9 млрд руб. доходов, что привело к убыткам в сумме 58,4 млрд руб. При росте доходов к уровню 2003 г. на 26,6% расходы, отнесенные на пассажирские перевозки, возросли на 8,7%. В результате уровень покрытия расходов доходами составил 53,8%, в том числе по видам пере-возок в дальнем следовании 66%, а в пригородном сообщении - 21,3%.

Пассажирские перевозки по типам вагонов более востребованы в плац-картных вагонах (более 56% пассажиров). Использование вместимости этих ва-гонов составляет 75% на всем пути следования и почти 100% по отправлению; 28% перевозок осуществляется в купейных вагонах; 14% в общих, 1% в СВ. Необходимо отметить, что при максимальной населенности плацкартных и об- щих вагонов процент покрытия расходов доходами в этих типах вагонов 14% и 29% соответственно.

Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте остаются «планово-убыточными» из-за своей большой социальной значимости.

Причины убыточности пассажирских перевозок:

законодательством Российской Федерации более 70 млн граждан имеют право на льготный проезд железнодорожным транспортом. В 2003 г. было перевезено 270,6 млн человек (14,1%) бесплатно и 165,8 млн человек (не считая железнодорожников) перевезено со скидкой 50%.

тариф на перевозку пассажиров ниже себестоимости в общих вагонах на 85%, в плацкартных вагонах на 46,8%, в купейных вагонах на 7%, и только вагоны СВ рентабельны.

Принципиальное решение о необходимости структурной реформы в пассажирском комплексе было принято в 1996 г. на Всероссийском съезде железнодорожников. Правовой основой реструктуризации явились Указ Президента Российской Федерации «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий» от 28 апреля 1997 г. № 426 и Постановление Правительства Российской Федерации «О Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта» от 15 мая 1998 г. № 448, опреде-лившие основные цели, задачи и этапность реформирования.

Основные задачи изменения структуры управления пассажирскими перевозками заключаются в достижении максимальной эффективности функционирования пассажирского комплекса; обеспечении полного и качественного удовлетворения платежеспособного спроса населения на перевозки при повы-шении уровня их качества; постепенном сокращении объемов перекрестного субсидирования убытков за счет иных, рентабельных видов деятельности.

Эти задачи могут быть решены за счет сокращения многозвенности управления, перехода к отраслевому коммерческому расчету, объединения оперативно- производственных и финансово-экономических рычагов управления в едином отраслевом производственном центре - транспортной пассажирской компании.

Создание Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) - одно из основных условий развития пассажирского комплекса. В состав ФПД войдут 16 регио-нальных дирекций по пассажирским перевозкам, которые организационно бу-дут выделены в виде дочерних открытых акционерных обществ и приобретут статус самостоятельных региональных пассажирских дочерних компаний; 46 вагонных депо; 332 вокзала; 25,5 тыс. пассажирских вагонов и другое имущество. В уставный капитал новой компании будет передано имущество общей стоимостью около 100 млрд руб.

зарождение информации о конкретных направлениях и временных ха-рактеристиках пассажиропотоков, о спросе на определенные типы вагонов и категории поездов происходит в билетных кассах и справочных службах вокзалов. Данная информация является определяющей для работы всех других подразделений пассажирского комплекса (вагонные депо, резервы проводников, оперативные отделы, отделы маркетинга);

вокзальный комплекс является доходообразующей, а вагонный (или для пригородных дирекций - мотор-вагонные депо) - расходообразующей частью пассажирского комплекса. С этой позиции целесообразно их объединение в ди-рекции, что позволяет достичь сбалансированности финансов предприятия и оптимизировать движение финансовых потоков. Это свидетельствует о более рациональном финансовом управлении работой пассажирского предприятия.

В настоящее время решаются следующие задачи: определение оптимальной организационной структуры создаваемых пассажирских дирекций, разделение на уровне дороги функций государственного и хозяйственного управления пассажирским комплексом и переход от территориально-производственной к отраслевой структуре управления.

Реструктуризация пассажирского комплекса преследует следующие основные цели:

• более четкое разграничение расходов, прозрачность балансов, возмож-ность целевого, в том числе бюджетного финансирования под обоснованные и признанные убытки от пассажирских перевозок из местных и федерального бюджетов;

построение нового экономического механизма внутрипроизводственного управления, обеспечивающего мотивацию к росту объемов и качества перевозок, увеличению их доходности, стимулирующего противозатратность производства;

формирование конкурентной среды с целью более эффективного и каче-ственного обслуживания пассажиров.

При разработке вариантов организационных структур управления пассажирскими перевозками учитываются следующие факторы:

эксплуатационная длина железной дороги и ее конфигурация (разветв- ленность);

географическое положение дороги;

наличие и размещение крупных пассажирообразующих центров;

объем и структура пассажирских перевозок;

состояние и перспективы развития материально-технической базы пассажирского хозяйства (вокзальных и вагоноремонтных комплексов).

В зависимости от этих факторов на железных дорогах Российской Федера-ции применяются три варианта организационной структуры дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании:

региональный вариант,

комбинированный вариант,

вариант прямого подчинения.

Региональный вариант предусматривает управление пассажирским хо-зяйством через региональные пассажирские дирекции, образованные, как правило, на базе предприятий пассажирского комплекса одного или нескольких отделений железной дороги.

В состав региональной дирекции по обслуживанию пассажиров входят вагонные депо, вокзалы, остановочные пункты и т.п.

Указанный вариант нашел свое применение на Горьковской, Приволжской, Куйбышевской и других железных дорогах.

Комбинированный вариант структуры управления отличается сочета-нием управления через региональные дирекции и прямого управления пред-приятиями как вагоноремонтного, так и вокзального профиля.

116

т.е. при достаточно протяженной по длине и разветвленной сети дорог и наличии одного-двух пассажирообразующих центров, как правило - крупных железнодорожных узлов с большой концентрацией предприятий пассажирского профиля. При этом предприятиями пассажирского хозяйства на удаленных участках дороги удобнее управлять через региональные пассажирские дирекции; а расположенными в железнодорожном узле (где, как правило, находится Управление дороги) - управлять напрямую через дорожную дирекцию по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании. Данный вариант использован на Октябрьской, Северо-Кавказской, Восточно-Сибирской и других железных дорогах.

Кроме того, возможна организационная структура управления пассажирскими перевозками по третьему варианту, которая предусматривает прямое подчинение предприятий без создания региональных дирекций.

Этот вариант организационной структуры управления целесообразен на небольших по протяжению и развитию дорогах, при малом количестве пред-приятий пассажирского профиля и наличии нетиповых (особых) условий их деятельности. Данный вариант получил применение на Калининградской и Сахалинской железных дорогах.

К функциям управления в области пассажирских перевозок, остаю-щимся за ОАО «РЖД», следует отнести:

утверждение государственного заказа на социально значимые пассажир-ские перевозки и величины дотаций на покрытие их убыточности, связанной с государственным регулированием пассажирских тарифов и предоставлением федеральных льгот по проезду;

контроль за исполнением законодательства Российской Федерации в части предоставления отдельным категориям граждан права льготного проезда на железнодорожном транспорте;

утверждение целевых федеральных инвестиционных и инновационных программ развития пассажирских перевозок;

утверждение правил перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа и кон-троль за их исполнением;

сертификацию услуг, оказываемых пассажирам.

К функциям хозяйственного управления следует отнести весь комплекс производственно-финансовой деятельности, связанной с пассажирскими пере-возками:

расчеты с федеральным бюджетом, как по перечислению налогов, так и по поступлению субсидий, субвенций и иных видов возмещения по пассажирским перевозкам;

взаимодействие с государственными органами или иными организациями иностранных государств, регулирующими процесс пассажирских перевозок, осуществляемых российскими перевозчиками на территории этих государств;

обеспечение безопасности перевозок пассажиров;

технологическое взаимодействие с инфраструктурой железнодорожного транспорта;

финансовое взаимодействие с организацией по содержанию и эксплуатации инфрастуктуры железнодорожного транспорта;

проведение единой маркетинговой политики;

содержание и эксплуатация парка вагонов и вокзального комплекса;

обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах;

создание единой службы продажи билетов;

проведение единой технической политики и НИОКР.

На сегодняшний день от оказания дополнительных услуг ОАО «РЖД» по-лучает 2 млрд руб. при потенциальной возможности рынка в 15 млрд руб.

При реструктуризации железнодорожного транспорта наиболее сложной является проблема реформирования управления пригородными перевозками. Это обусловлено тем, что в настоящее время около половины локомотивных депо, обеспечивающих содержание и работу электропоездов, являются сме-шанными, что затрудняет их имущественное обособление в пригородных транспортных компаниях.

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте пред-полагает создание пригородных пассажирских компаний как дочерних обществ

118

ОАО «РЖД» с участием органов власти субъектов РФ и органов местного са-моуправления.

Особенности построения взаимоотношений железнодорожного транспорта с местными органами государственной власти субъектов Российской Федера-ции в вопросах компенсации убытков от пригородных перевозок учитываются при формировании компенсационных схем через железные дороги и отделения железных дорог. Это является экономически обоснованным, так как обеспечивает свободу маневра в выборе форм взаимоотношений с местными админист-рациями. Построение взаимоотношений с субъектами РФ непосредственно че-рез пригородные транспортные компании значительно сократит возможности двухстороннего сотрудничества с регионами.

Для обеспечения рентабельности пригородных пассажирских перевозок при сохранении высокого уровня компенсации убытков субъектами РФ пришлось бы во много раз увеличить тариф, например, по Брянской области - в 16 раз, а на ряде дорог - от 16 до 20 раз.

Проблема убыточности пассажирских перевозок должна решаться не за счет пассажира (увеличением стоимости билетов), а за счет создания пригородных компаний с участием в них администраций субъектов РФ. При этом необходимо обеспечить минимизацию расходов, снижение влияния территориальной удаленности компаний и т. д.

Основные задачи первого этапа реформирования в основном выполнены: имущество пассажирского комплекса обособлено в дирекциях по обслуживанию пассажиров, на уровне железных дорог началось разделение государственных и хозяйственных функций управления.

Однако еще не создана система стимулирования роста объемов и качества транспортных услуг, сокращения издержек, повышения квалификации кадров. Эти факторы требуют поиска новых путей реализации структурной реформы пассажирского комплекса и обусловили необходимость перехода к следующе-му этапу реформирования.

Основной целью второго этапа реформирования на железнодорожном транспорте являлась трансформация пригородных служб и дирекций, находя-щихся в составе железных дорог и отделений дорог, в пригородные холдинговые (холдинговая компания - акционерная компания, владеющая контрольным пакетом акций других юридических лиц и осуществляющая контроль за их дея-тельностью и распределением доходов в виде дивидендов) и региональные ак-ционерные компании с участием региональных и муниципальных органов власти; предусматривалось также участие частных перевозчиков и привлечение сторонних инвестиций.

По договору, субъекты РФ выступают как заказчики пригородных перево-зок, а пригородная компания или дирекция по обслуживанию пассажиров и же-лезная дорога - как исполнитель заказа.

Безубыточная деятельность компании пригородных перевозок может быть обеспечена за счет:

повышения доходов пригородных перевозок на основе правильного формирования тарифной политики в отношении цена-качество;

создания эффективной системы управления;

создания механизма компенсации убытков от пригородных перевозок компаниям-перевозчикам администрациями субъектов РФ при выполнении со-циального заказа;

внедрения новых технологий перевозок и организации сервиса.

При образовании пригородных дирекций с включением в их состав мотор- вагонных депо и электропоездов необходимо обеспечить обязательное руково-дство пассажирским предприятием со стороны дорожной локомотивной служ-бы по технологическим и техническим вопросам, связанным с подвижным со-ставом, системой подготовки и работы локомотивных бригад.

Безопасность пассажирских железнодорожных перевозок, оказываемых населению, зависит главным образом от безопасности движения поездов и маневровых составов. Множество причин, по которым происходят аварии, можно разделить на три группы: опасные отказы технических средств, ошибки железнодорожников и программных средств. Под опасными понимаются отказы и ошибки, воздействия которых приводят к крушениям и авариям.

В условиях структурного реформирования железнодорожной отрасли, с появлением на рынке услуг большего количества независимых участников пе-ревозочного процесса возникают новые факторы возникновения нарушений безопасности. Это требует повышенного внимания органов государственного железнодорожного надзора.

В отрасли железнодорожного транспорта есть все необходимое, а именно интеллектуальный потенциал, научно-методическая база, финансовые ресурсы, чтобы выработать рациональную стратегию обеспечения безопасности перево-зок пассажиров и грузов.

Помимо стратегической программы на десятилетия, необходимы планы эффективных мероприятий на относительно короткий период времени. В этом и в другом случае не обойтись без механизмов определения эффективности ме-тодов и очередности их исполнения. Показатель эффективности мероприятия повышения безопасности движения должен отображать соотношение приращения показателя безопасности после внедрения мероприятия к объему затрат на его реализацию.

В качестве показателя безопасности перевозок относительно пассажира целесообразно использовать либо вероятность перевозки без потери им здоровья или жизни, либо вероятность такой потери (показатель риска).

В настоящее время разработаны методы повышения безопасности перево-зок. В их числе:

пооперационный контроль (надзор) за своевременностью и качеством исполнения технологических процессов обслуживания и ремонтов технических средств;

контроль остаточного ресурса технических средств;

расчет фактических значений показателей безопасности перевозок пассажиров и грузов по сети железных дорог в целом, по конкретным дорогам и их отделениям, по маршрутам и участкам пути;

расчет фактических значений показателей безопасности функционирования технических средств и персонала;

прогнозирование значений показателей безопасности перевозок пассажиров и грузов, функционирования технических средств и персонала железных дорог;

ведение паспортов безопасности функционирования технических средств и персонала;

выработка оперативных рекомендаций по предотвращению нарушений персонала;

выработка оперативных рекомендаций по предотвращению нарушений условий безопасности перевозок.

Тарифы на пассажирские перевозки дальнего следования дифференцируются в зависимости от дальности перевозки, их сезонности, скорости и др. По мере развития конкуренции тарифы на эти перевозки либерализуются.

Тарифы на перевозки пассажиров в пригородном сообщении устанавливаются железными дорогами или компаниями по согласованию с субъектами Российской Федерации с условием компенсации ими убытков от этого вида деятельности за счет бюджетов субъектов Российской Федерации.

В настоящее время идет разработка прейскуранта 10-16 и необходимых нормативно-правовых актов, где будут отражены конкурентные условия на рынке пассажирских железнодорожных перевозок. Изменения железнодорожных тарифов осуществляются в соответствии с решением Федеральной службы по тарифам.

В целях улучшения качества предоставляемых услуг в новом прейскуранте выделяются разные классы обслуживания пассажиров, определяемых типом предлагаемого пассажирского вагона, его внутренним сервисным оборудованием, качеством постельных принадлежностей, организацией питания и других относящихся к данному классу услуг. Уже разработаны корпоративные стан-дарты качества по классам обслуживания пассажиров в поездах дальнего следования. Введение в действие нового прейскуранта позволит выйти на качественно новый уровень обслуживания пассажиров.

На определение стоимости будут влиять 4 составляющие: локомотивная (стоимость эксплуатации локомотива), инфраструктурная, вагонная и вокзаль-ная. Уровень обслуживания и, соответственно, стоимость проезда будут зависеть от уровня комфортности вагона, скорости передвижения поезда, объема услуг, которые будут предоставляться пассажиру в вагоне.

Инвестиционные программы развития пассажирского комплекса

На железнодорожном транспорте разрабатываются инвестиционные про-граммы с учетом показателей финансового плана, целевых параметров стратегической программы развития отрасли, а также на основе анализа существующего состояния основных фондов, прогноза объемов грузовых и пассажирских перевозок и маркетинговых исследований конъюнктуры рынка.

Инвестиционной программой развития пассажирского комплекса 2004 г. были выделены средства в размере 12706,7 млн руб.

В настоящее время Правление ОАО «РЖД» одобрило проекты финансового плана и инвестиционной программы компании на 2006-2008 гг. По прогнозной оценке, пассажирооборот в 2006 г. составит 116 млрд пасс-км в дальнем сообщении и 45,5 млрд пасс-км в пригородном; в 2007 г. - 118,4 млрд пасс-км и 46,45 млрд пасс-км; в 2008 г. - 120,8 млрд пасс-км и 47,5 млрд пасс-км. Рост пассажирооборота составит 7-7,2%.

Основными целевыми задачами инвестиционной программы ОАО «РЖД» являются: устранение «узких мест» в работе сети железных дорог; ликвидация дис-пропорций в развитии железнодорожной транспортной системы между отдельными регионами; повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта.