5.4. РЕФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

В соответствии с Концепцией создаваемые компании грузовых перевозок будут располагать собственным вагонным парком, в том числе специализиро-ванным, а также контейнерами и другими основными фондами, необходимыми для выполнения своих функций. Как вариант допускается, что созданные ком-пании, имеющие собственный парк грузовых вагонов и обеспечивающие их обслуживание и ремонт, могут предоставлять вагоны в аренду другим грузовым компаниям и предприятиям.

Целями создания ДО грузовых перевозок ОАО «РЖД» являются:

создание условий для повышения эффективности работы реорганизуе-мых компаний грузовых перевозок за счет повышения ответственности за результаты работы и расширения возможностей совершенствования своей дея-тельности;

создание условий для развития конкуренции в области грузовых перевозок;

обеспечение финансово-экономической прозрачности данного вида деятельности в качестве основы для оптимизации тарифной политики ОАО «РЖД» и совершенствования взаимоотношений с потребителями услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта.

С 1 октября 2003 г.

В перевозках скоропортящихся грузов на межвидовом уровне конкуренции участвуют автомобильный и железнодорожный транспорт, занимающие, соот-ветственно, 55% и 42% рынка. При этом позиции автоперевозчиков скоропортящихся грузов особенно сильны на коротких расстояниях - до 2000 км. Это, в частности, связано и с тем, что после введения нового Прейскуранта №10-01 в 2003 г. тариф на перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) в ИВ-термосах на коротких плечах стал неконкурентоспособным по сравнению со стоимостью автомобильных перевозок, что привело к переориентации части грузоотправи-телей на автотранспорт.

Рынок железнодорожных перевозок СПГ с 2000 г. динамично растет и характеризуется высоким уровнем конкуренции. В 2003 г. доля ОАО «РЖД» в перевозках СПГ неспециализированным подвижным составом (это, в основном, перевозки в крытых вагонах), составила более 55% от общего объема железнодорожных перевозок СПГ, доля филиала ОАО «РЖД» «Рефсервис» - 24%, доля частных операторов - 9%, что существенно отличается от распределения долей рынка пятилетней давности - 42%, 34% и 2% соответственно (см. табл. 5.1).

Таблица 5.1

Динамика железнодорожных перевозок СПГ (по участникам рынка и видам подвижного состава), млн т Участник рынка 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. «Рефсервис» - филиал ОАО «РЖД» (изотермический подвижной состав) 2,4 1,9 2,0 2,9 3,5 3,2 Железные дороги - филиалы ОАО «РЖД» (крытые вагоны) 2,4 2,4 3,9 6,3 6,8 7,3 Частные операторы собственного (арендованного) изотермического подвижного состава 0,1 0,1 0,1 0,2 1,1 Владельцы неизотермических контейнеров 1,2 1,2 1,5 1,6 1,7 1,7 Итого: 6,1 5,6 7,6 10,9 12,2 13,3

Филиал ОАО «РЖД» «Трансконтейнер» сформирован на базе ГУ «Трансконтейнер» МПС России, созданного в марте 2003 г.

Согласно Концепции реформирования, в уставный капитал «Трансконтейнера» планируется передать имущество, задействованное в контейнерных пере-возках - подвижной состав, контейнеры, часть контейнерных площадок, спе-циализированные ремонтные мощности. В частности, в уставный капитал планируется внести 30 контейнерных площадок из существующих в настоящее время 588. Остальные контейнерные площадки будут сохранены в составе ОАО «РЖД». В целях повышения эффективности работы терминального ком-плекса ОАО «РЖД» в целом и каждой площадки в отдельности предполагается обособление деятельности по управлению контейнерными пунктами в органи-зационном, имущественном и технологическом аспектах. Данное направление организационно может быть оформлено в виде филиальной структуры ОАО «РЖД» с перспективой создания на ее основе дочернего общества.

При обосновании вариантов создания (выделения) дочерних обществ с передачей им подвижного состава в собственность при их учреждении необходимы исследования правовых и экономических механизмов, связанных с функ-ционированием этих грузовых компаний, в том числе анализ таких важных для транспорта вопросов, как взаимоотношения с клиентурой, налогообложение и тарифная политика.

Правительство Российской Федерации является собственником транспортной (материальной) инфраструктуры, включая системы и средства информаци-онного обмена, средства и технологии обеспечения безопасности движения поездов, энергообеспечения, а также тягового обеспечения и текущего обслужи-вания подвижного состава.

Выделение монопольной и конкурентной сфер предопределяет необходимость создания условий равного доступа компаний к элементам инфраструктуры и клиентов к операторам-перевозчикам.

С этой целью первоочередными задачами являются стандартизация издержек и их учет с дифференциацией по видам перевозок и секторам (инфраструктура, перевозки и т.п.), построение рациональной системы тарифов.

На основе разрабатываемых нормативов эксплуатационных расходов должны быть сформированы ставки тарифа: за пользование инфраструктурой (с необходимой дифференциацией); за перевозки грузов (как в среднем по сети, так и по дорогам, направлениям, родам грузов и типам отправок).

Ставки и сборы за дополнительные услуги, предоставляемые клиентам, также определяются с учетом маркетинговых подходов.

На основе предлагаемой системы планирования и регулирования эксплуатационных расходов должно быть полностью реформировано управление фи-нансовыми потоками.

В результате реформы должна быть обеспечена прозрачность финансовых потоков на железнодорожном транспорте.

На оценку прозрачности финансовых потоков в отрасли влияет большое количество факторов и задач, требующих своего решения:

раздельный учет расходов и доходов по видам деятельности;

повышение достоверности финансовой отчетности;

обеспечение объективной оценки имущества предприятий железнодорожного транспорта;

обоснование уровня необходимых затрат на функционирование железнодорожного транспорта, включая инновационную составляющую и подготовку (переподготовку) кадров;

отслеживание своевременности взимания провозных платежей с грузо-отправителей;

разработка системы экономических взаимоотношений с субъектами Российской Федерации, органами местного управления, с бюджетами, внебюд-жетными органами;

обеспечение системы сквозного бюджетирования;

внедрение системы постоянного финансового контроля на всех уровнях.

В целях решения поставленных задач все компании должны иметь собственный баланс, учет и отчетность с разделением по видам деятельности.

В настоящее время поэтапно сокращается перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых с переходом к адресному дотированию отдельных категорий пассажиров, в том числе за счет федерального и ре-гиональных (местных) бюджетов.

Взаимоотношения с федеральным и региональными (местными) бюджета-ми строятся на основе следующих принципов:

перевозки для государственных нужд (в том числе перевозки, по кото-рым предоставляются льготы в соответствии с решением органов государственной власти) осуществляются на основе контрактов между соответствующими органами государственной власти и железнодорожным транспортом;

бюджетные дотации предоставляются на поддержание мобилизационного потенциала отрасли, на субсидирование пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении и на компенсацию убытков от эксплуатации малодеятельных и неперспективных в экономическом отношении линий (участков), имеющих социальное или оборонное значение;

при поддержке федерального бюджета финансируется строительство объектов общегосударственного значения;

при поддержке региональных бюджетов финансируется строительство объектов регионального значения и приобретение подвижного состава для пригородных перевозок.