25.1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ НАУЧНО- ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА В ВАГОННОМ ХОЗЯЙСТВЕ
В вагонном хозяйстве содержится занято 19% эксплуатационного контингента работников и около 15% основных производственных фондов. Эксплуатационные расходы вагонного хозяйства превышают 20% всех расходов железнодорожного транспорта.
Уровень технического оснащения вагонного хозяйства, использования вагонного парка и других технических средств оказывают существенное влияние на экономические, финансовые и социальные показатели работы железных дорог и транспортного обслуживания народного хозяйства: себестоимость перевозок грузов и пассажиров, производительность труда, фондоотдачу, своевременность, бесперебойность и сохранность доставки грузов, скорость продвижения и комфортабельность поездки пассажиров, доходы и прибыль.
Технический уровень вагонного парка характеризуется грузоподъемностью вагонов, степенью рационального соответствия структуры парка вагонов по их типам и группам структуре перевозок грузов и грузооборота, соотношением массы тары вагонов и их грузоподъемности, нагрузкой от колесной пары и погонной нагрузкой на рельсы, системами автосцепки и автотормозов, уровнем специализации вагонов и степенью их приспособленности к ускоренному механизированному и автоматизированному выполнению погрузочно- разгрузочных работ и к сохранной перевозке грузов.
Технический уровень ремонтно-подготовительной базы вагонов определя-ется мощностью и производительностью технических средств вагоноремонтных заводов, вагонных депо, пунктов технического обслуживания вагонов, пунктов подготовки вагонов к перевозке и других объектов вагонного хозяйства.
Время существования железных дорог вагонное хозяйство коренным образом преобразилось.
Во много раз увеличился вагонный парк и его суммарная грузоподъемность. Вследствие изменения породовой структуры грузопотоков существенно изменилась структура вагонного парка по типам вагонов, их грузоподъемности и осности. В 1940 г. основу вагонного парка (75%) составляли двухосные вагоны грузоподъемностью до 20 т. В послевоенные годы материально-техническая база железных дорог России коренным образом улучшилась. К 1975 г. из эксплуатируемого парка были полностью исключены двухосные вагоны. К концу 80-х гг. ХХ в. увеличение в объеме перевозок доли массовых сыпучих, навалочных и наливных грузов (угля, руды, леса, нефтегрузов, строительных материалов, металлоизделий и др.) вызвало существенное повышение в вагонном парке доли полувагонов и цистерн и снижение доли крытых вагонов. В настоящее время в общей численности грузового вагонного парка около 99% составляют четырехосные вагоны, остальная часть приходится на восьми- осные полувагоны и цистерны грузоподъемностью соответственно 125 и 120 т.С начала 60-х гг. прошлого века вагонный парк стал более интенсивно пополняться специализированными вагонами разных типов и грузоподъемности, предназначенными для перевозки какого-либо одного груза или группы однородных грузов. Соответственно возникли понятия: вагоны узкой специализации и вагоны групповой специализации. Для обеспечения сохранности и ускорения доставки скоропортящихся грузов парк изотермических вагонов пополнялся рефрижераторными вагонами (автономными и в секциях разной численности).
Количественный рост и качественное изменение структуры вагонного парка вызывали необходимость предъявлять более жесткие требования к перестройке вагоноремонтной базы. Ее реконструкция осуществлялась в направлении превращения вагонных депо, пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания вагонов в хорошо оснащенные предпри- ятия с поточно-конвейерными линиями и внедрением агрегатно-узлового метода ремонта. Около 25% предприятий вагонного хозяйства заменили стационарную систему ремонта этими прогрессивными методами ремонта, при которых на 18-20 % сокращается простой вагонов в ремонте и существенно повышается его качество.
Одновременно производились специализация депо на ремонте определенных типов вагонов и концентрация ремонтов на меньшем числе ремонтных предприятий. Часть вагонных депо была кооперирована между собой и специализирована на ремонте крупных узлов вагонов в целях расширения сферы применения агрегатно-узлового метода ремонта. В результате проводимого комплекса работ по реконструкции ремонтной базы многие вагонные депо были превращены в индустриальные предприятия промышленного типа.В настоящее время степень физического износа вагонного парка достигла запредельного значения (более 50%), чрезмерно изношены и постоянные технические средства вагонного хозяйства. Начинает ощущаться дефицит обновленного вагонного парка по его структуре и качеству.
Основными направлениями развития и реконструкции вагонного парка являются следующие.
1. Главная стратегическая задача, наряду с поддержанием работоспособности существующего парка грузовых вагонов за счет повышения качества их ремонта и модернизации узлов, - создание нового поколения вагонов повышенной надежности и экономичности. Это позволит добиться уменьшения динамического воздействия вагонов на путь и резкого сокращения эксплуатационных издержек на текущее содержание и ремонт .
Создание нового поколения грузовых вагонов предусматривает:
применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их работу без восстановительного ремонта от постройки до первого капитального ремонта и в период между капитальными ремонтами;
применение новой конструкции тележек с жесткой рамой и надбуксовым подвешиванием с нагрузкой от оси на рельсы 25 т;
введение прогрессивных конструкционных решений в основные элементы кузова вагона, обеспечивающих сохранность перевозимых грузов и прочность вагона;
применение колес с повышенной твердостью обода, что продлит срок их службы за счет уменьшения износа гребней;
внедрение буксовых узлов кассетного типа, снижающих инерционные нагрузки на путь;
изготовление элементов конструкции кузовов вагонов из новых антикоррозийных материалов;
использование эпоксидных покрытий для наружных и внутренних поверхностей (крыши, дверей) для защиты вагонов от коррозии на весь срок их службы;
создание конструкции цистерн с новой схемой опирания котла на раму и крепления к ней.
2.
Повышение доли специализированных грузовых вагонов. За рубежом специализированные вагоны составляют, как правило, около 50% парка грузовых вагонов. В нашей стране преобладают универсальные вагоны, поэтому необходимо увеличивать долю специализированных вагонов. Общее преимущество специализированных вагонов состоит в повышении качества транспортного обслуживания за счет обеспечения более сохранных перевозок, а также, в ряде случаев, уменьшения расходов на погрузку и выгрузку грузов.Таким образом, специализация вагонного парка позволяет повысить конкурентоспособность железных дорог на рынке грузовых перевозок, привлечь дополнительных клиентов, а следовательно, повысить доходность и прибыльность грузовых перевозок.
В то же время, при экономической оценке целесообразности замены универсальных вагонов на специализированные следует учитывать дополнительные расходы, связанные со специализацией вагонного парка. Помимо необходимости больших капитальных вложений из-за того, что специализированные вагоны дороже универсальных, использование специализированных вагонов может повлечь и дополнительные эксплуатационные расходы, прежде всего - из-за увеличения порожнего пробега вагонов. Например, если перевозки плодоовощной продукции из южных районов в центр страны осуществлять в крытых вагонах, то здесь, после выгрузки, эти вагоны могут быть загружены каким- либо другим грузом. Если же для этих перевозок использовать изотермический подвижной состав, то после выгрузки порожние вагоны должны пройти большое расстояние до места очередной погрузки.
Особо следует выделить необходимость оптимизации парка рефрижераторных вагонов. Более 80% в рефрижераторном парке грузовых вагонов рос-сийских железных дорог составляют пятивагонные секции, тогда как во всем мире преобладают автономные рефрижераторные вагоны (АРВ). В связи с развитием рыночных отношений растет спрос на перевозки мелких партий скоропортящихся продуктов, поэтому необходимо повышать долю АРВ в парке рефрижераторных вагонов.
Кроме того, необходимо увеличить количество вагонов-термосов и изотермических контейнеров и уменьшить долю скоропортящейся продукции, перевозимой в крытых вагонах.Обеспечение пассажирского движения современным подвижным составом.
В первую очередь, это выпуск купейных пассажирских вагонов повышенной комфортности с применением:
новой системы кондиционирования воздуха, работающей на экологически чистом носителе;
новой системы отопления с экологической регенерацией воды;
экологически чистой санитарно-технической системы;
новых огнестойких материалов;
новых систем противопожарного контроля и тушения огня;
новых систем сервисного обслуживания пассажиров;
нержавеющих материалов и покрытий кузовов.
Во-вторых, предусмотрение отдельных купе для инвалидов.
Достижение оптимального соотношения между купейными и плацкартными вагонами в соответствии со спросом пассажиров.
Повышение экономичности и надежности моторвагонного подвижного состава и дизель-поездов. Для этого необходимо:
развивать производство отечественных электропоездов на Демиховском, Торжокском и Новочеркасском заводах;
создать отечественный дизель-поезд для обеспечения пригородных перевозок пассажиров на неэлектрифицированных линиях;
разработать и внедрить на малодеятельных участках неэлектрифициро- ванных железных дорог рельсовые автобусы с дизельным двигателем.
Высокая надежность технических средств вагонного хозяйства - важнейшее условие устойчивой и эффективной работы железнодорожного транспорта, гарантия безопасности движения поездов на перегонах, и в, конечном счете, - повышения конкурентоспособности перевозок.