2.1.6. Железнодорожный транспорт России в период Великой Отечественной войны
Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток.
Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную железные дороги. Эвакуационные перевозки составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях - до 80%. Только за два первых месяца войны на Восток были передислоцированы около 350 крупных оборонных заводов.В трудных условиях, зачастую под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов.
За военные годы железнодорожники сформировали и привели на фронта без малого 450 тыс. поездов, или почти 20 млн вагонов с войсками, техникой, боеприпасами, продовольствием и другими грузами. При этом приходилось од-новременно восстанавливать железнодорожные пути, мосты, станции, депо и другие сооружения, разрушенные врагом. Только за первые двое суток войны в результате бомбардировок было разрушено более 100 важнейших железнодорожных объектов; выведены из строя почти 400 км железнодорожных путей, линии связи, около 700 паровозов и 15,5 тыс. вагонов.
Однако, несмотря на сложнейшие условия, железнодорожники продолжали достраивать уже начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма важная в стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск)- Обозерская Кировской железной дороги, соединившая дорогу с линией Воло-гда-Архангельск. Сорокско-Обозерская дорога, построенная к концу 1941 г., служила для вывоза из Мурманска грузов, полученных морским путем от стран антигитлеровской коалиции, для нужд фронта и тыла.
В 1941 г.
было завершено строительство отдельных участков Большой московской окружной дороги; быстрыми темпами велись работы на линиях Кот- лас-Воркута, Кизляр-Астрахань; введена в эксплуатацию Северо-Печорская железная дорога, а также линия Ахтуба-Паромная. Особое значение приобрело сооружение дороги Гурьев-Кандагач (517 км) в 1942 г., позволившее кратчайшим путем с перевалкой через Каспийское море перевозить грузы с Урала и Сибири на Кавказ и обратно.В 1942 г. было закончено сооружение под Ленинградом небольшого, но важного звена Дороги жизни: Войвокало-Кобона-Коса. Со времени прохода первого поезда (9 февраля 1942 г.) по этой линии из осажденного города стали вывозить по 3-4 тыс. человек в сутки, а с марта - до 6 тыс.
Железнодорожная линия Шлиссербург-Поляны длиной 33 км вошла в летопись Великой Отечественной войны как Дорога Победы. Эта линия позволила восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховст- рой, Тихвин и Вологду.
В 1942 г. под Сталинградом вошли в строй линии: Петров Вал-Иловля и Сви- яжск-Ульяновск. «Волжская рокада», 50 км длиной, была крупнейшей железной дорогой, построенной в годы Великой Отечественной войны. Эта дорога сыграла большую роль в организации перевозок к линии фронта военной техники, боепри-пасов, войсковых соединений, эвакуации раненых и местного населения.
Всего за период с 1941 по 1943 гг. было проложено более 9 тыс. км новых железных дорог; в 1945 г. по сравнению с 1940 г. эксплуатационная длина сети увеличилась на 6,8 тыс. км.
Таким образом, за годы Великой Отечественной войны был выполнен ги-гантский объем строительных и восстановительных работ: было восстановлено свыше 85 тыс. км только главных путей.
По восстановленным и прикрываемым железным дорогам на фронт было доставлено более 443 тыс. оперативных и снабженческих поездов, выполнено более 95% всех перевозок из глубины страны до тыловой границы фронтов, что позволяет с уверенностью говорить о достойном вкладе железнодорожников в достижение общей победы над Германией.