21.2.4. Планирование пробега и количества поездов

Массу поезда брутто в соответствии с правилами тяговых расчетов опре-деляют:

Q6r

Fk -(ю0 + ір) • ^л (21 1)

® о +ір

где Fk - расчетная сила тяги локомотива, кгс;

ю'о - основное удельное сопротивление локомотива при расчетной скорости, кгс/т;

ю"о - основное удельное сопротивление движению вагонов при расчетной скорости, кгс/т;

ір - руководящий подъем, %о;

Рл - масса локомотива в рабочем состоянии, т.

Рассчитанную таким образом массу поезда проверяют на трогание поезда с места и по длине приемоотправочных путей.

Норму, установленную по величине руководящего подъема, проверяют на трогание с места на остановочных пунктах:

F

Отр = - Рл, (21.2)

юо + Юд + іт

где F^ - сила тяги локомотива при трогании состава с места, кгс;

юо + юд - полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление поезда при трогании с места, кгс/т;

іт - уклон, на котором расположен остановочный пункт, %. Масса поезда в зависимости от длины приемоотправочных путей на станции определяется:

Обр = (1ст - 1 л ) • рпог , (21.3)

где 1ст - длина приемоотправочных путей станций на рассматриваемом направ-лении, м;

1л - часть станционного пути, учитывающая длину локомотива и неточность установки поезда, м (в расчетах 1л = 50 м);

рпог - погонная нагрузка, приходящаяся на 1 м длины вагона (считая по осям автосцепки), т.

Погонная нагрузка определяется:

p = Р • кг + Ч т /^пог i '

1в

где р - грузоподъемность вагона, т;

кг - коэффициент использования грузоподъемности;

1в - длина вагона, м.

Погонная нагрузка зависит от структуры вагонного парка и рода перевозимых грузов и колеблется для четырехосных вагонов от 3,5 до 6 т, восьмиос- ных - от 8 до 9 т.

Рассчитанные по формулам (21.2-21.3) массы поездов при этом должны быть равны или меньше весовой нормы, установленной по формуле (21.1).

С каждым изменением нормы массы связаны дополнительные простои вагонов и дополнительные затраты маневровых средств. Для уменьшения этих затрат прибегают к унификации норм массы поезда на целых направлениях. В связи с этим возникает необходимость на ряде участков с трудным профилем пути использовать двойную тягу и подталкивание, а на участках с легким про-филем - менее мощные локомотивы.

Пробеги поездов рассчитывают по каждому участку в грузовом и порожнем направлениях.

Пробеги сквозных груженых поездов определяют делением тонно- километров брутто, выполняемых в этих поездах, на норму массы поезда:

у NS гр =

у ^бр.гр гр Q6ai

бр.гр

Пробеги порожних поездов устанавливают исходя из пробега порожних вагонов (за вычетом пробега, выполняемого в сборных поездах) и норм состава поезда в вагонах на участках:

пор

у nS,

у NS пор = 1

m

Норма состава поезда в вагонах (m) зависит от полезной длины станционных приемо-отправочных путей (/ст), длины пути на установку локомотива (/л) и длины вагона (/в).

Так, если приемоотправочные пути станций имеют протяженность 1050 м, то при средней длине четырехосного вагона 14 м их число в порожнем поезде:

/ст -/л 1050-50 ^ m = — — = = 71 вагон.

/в 14

Пробеги сквозных порожних поездов можно также определить, разделив тонно-километры брутто порожних вагонов в сквозных порожних поездах на массу порожнего поезда, которую, в свою очередь, рассчитывают умножением числа вагонов в поезде на массу тары вагона:

бпор = Чт ¦ m .

При расчете пробегов сборных поездов прежде всего устанавливают массу сборного поезда. Она зависит от конкретных условий работы на участке. Если грузовая работа на участке небольшая, то фактическая масса сборного поезда может быть меньше допустимой нормы.

Затем определяют количество сборных поездов на каждом участке по уровню максимальной тонно-километровой работы из направлений «туда» и «обратно»:

X р] max(ij)

N J .

365 ¦/1J ¦ ббр.сб

Для определения массы сборного поезда исходят из условия, что на каждом участке в сутки обращается не менее одной пары сборных поездов.

Умножая число поездов на протяженность участка, определяют поездо- километры сборных поездов:

X NS сб =X N j ¦ /г] ¦ 365.

После этого проверяют, не будет ли масса поезда больше установленной нормы.

Делением намеченных по плану тонно-километров брутто по всем видам поездов и всем участкам на сумму поездо-километров получают средневзвешенную плановую массу поезда брутто.

При составлении плана по всей сети железных дорог (без схемы грузопотоков) применяют другой способ определения средней массы поезда, исходя из отчетной величины массы поезда за предыдущий период и анализа факторов, влияющих на нее в планируемом периоде. Например, если известно, что на каком-либо направлении вводятся более мощные локомотивы с повышением нормы массы на 20 % и что работа этого направления составляет 10 % всей ра-боты сети, то средняя масса поезда в результате влияния этого фактора может быть повышена на 2%.

Кроме изменений в локомотивном парке, анализируют также изменения коэффициента порожнего пробега вагонов, структуры поездов (доля пробега сборных и ускоренных поездов) и другие факторы.

Если в планируемом периоде коэффициент порожнего пробега снизился, то меньше будет порожних поездов, что приводит к увеличению средней массы поезда. В этом случае поездо-километры определяют делением всех тонно- километров брутто на среднюю массу поезда.

Поездная работа характеризуется не только количеством поездо- километров, но и размерами движения поездов по участкам и направлениям. Среднесуточное число поездов по каждому участку «туда» и «обратно» определяется делением поездо-километров ZNS по участку за сутки на его протяженность l.

NJ SNsiJ liJ '

Устанавливают этот показатель суммарно по всем категориям грузовых поездов, и пользуются им для проверки соответствия наличной пропускной способности потребной, отраженной в плане.

Для установления потребной пропускной способности среднесуточное число грузовых поездов на участке по плану умножается на коэффициент не-равномерности перевозок и суммируется с намечаемым числом поездов хозяй- ственного и пассажирского движения. При этом учитывают также и сборные поезда. Число пассажирских поездов, в свою очередь, умножают на коэффициент съема, т.е. на коэффициент, показывающий, сколько грузовых поездов снимает с графика один пассажирский поезд.

В том случае, если окажется, что наличная пропускная способность (с учетом времени, необходимого для нормального содержания пути контактной сети, тяговых подстанций и средств сигнализации и связи) меньше потребной, то предусматриваются мероприятия, обеспечивающие усиление наличной пропускной способности, или же часть грузового потока отклоняется на менее загруженное направление. Последнее может рассматриваться лишь как временная мера.