2.1.2. Транспорт России в эпоху становления и развития капитализма
В проекте предусматривалось: соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центрами страны и с портами на южных морях; создание транспортных связей между главными водными артериями; обеспечение вывоза каменного угля из Донбасса в Москву и Петербург.
В результате роста железнодорожного строительства из отдельных линий стала быстро складываться сеть железных дорог европейской части России.
К концу 60-х гг. XIX в. было построено несколько важнейших железнодорожных магистралей, сооружению которых предшествовало преобразование в 1865 г. Главного управления путей сообщения и публичных зданий в Министерство путей сообщения.
Министерство сосредоточило свое внимание на практическом осуществлении плана создания сети железных дорог и в качестве ближайшей задачи форсировало строительство линии Москва-Курск за счет казны. В марте 1867 г. открылось регулярное движение на участке Москва-Серпухов. Дорога Москва- Рязань была продолжена до Воронежа.
В начале 70-х гг. была построена Риго-Орловская дорога, впоследствии продолженная до Царицына. Дорога связывала низовья Волги и юго-восточные районы Центральной черноземной полосы с рижским портом. Она способствовала развитию хлебного экспорта из этих плодороднейших районов.
В этих же целях были сооружены дороги Либава-Ромны и Казатин- Граево. Для связи юга с Москвой и Петербургом и для экспорта хлеба через порты Черного и Азовского морей были построены дороги Лозовая- Севастополь, Воронеж-Ростов-на-Дону и др.
Для усиления связи с западной границей и Польшей проложена линия Москва-Смоленск-Минск-Брест.
В целях экономического освоения Кавказа нача- то строительство железных дорог от порта Поти до Тифлиса и от Ростова-на- Дону до Владикавказа.Обобщив вышесказанное, можно констатировать, что примерно с 1867 г. в связи с успехами в строительстве и эксплуатации рельсовых путей начался настоящий железнодорожный бум. Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. Увидев возможность крупного обогащения, частный капитал не только устремился в железнодорожное строительство, но и начал отдавать ему явное предпочтение.
Стремясь форсировать создание рельсовой сети как основы для оживления всей экономики, государство с конца 60-х гг. XIX в. стало оказывать помощь частным железнодорожным обществам в таких масштабах, в каких она не осу-ществлялась в других странах.
В 1867 г. возникла идея образовать специальный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства.
Таким образом, железные дороги в этот период формально строились, главным образом, частными обществами, однако в действительности основную часть средств на строительство железных дорог представляла казна. К 1883 г. удельный вес казенных средств в капитальных вложениях частной сети составил 90%. Для финансирования частного железнодорожного строительства было даже принято весьма непопулярное и противоречивое решение о продаже Петербург-Московской магистрали Главному обществу.
За 20 лет (с 1861 по 1880 гг.) было построено более 20 тыс. верст железных дорог. Развитие железнодорожной сети сопровождалось возникновением новых центров, особенно сельских, фабричных и торговых близ железных дорог. Ос-новой быстрого развития таких центров стало ускорение оборачиваемости ка-питалов вследствие ускорения оборота доставки грузов.
Одной из основных проблем, стоящих перед построенными к тому времени железными дорогами России, была их дефицитность, т. е. низкая рентабель-ность или убыточность. С.Ю. Витте, министр путей сообщения, а впоследствии министр финансов России, отмечал, что одной из причин дефицитности дорог стало преимущественное влияние военно-стратегических и политических сооб-ражений при строительстве и эксплуатации дорог над финансовыми и экономическими.
Другой причиной С.Ю.
Витте называл преобладание внимания, уделяемо-го более эксплуатационной стороне, чем экономической. Он писал: «Нужно, чтобы ведомство, ведающее эксплуатацией железнодорожной сети, было соот-ветственно заинтересовано в его финансовых результатах, чтобы вся армия же-лезнодорожных агентов, посредством поощрительных мер и целесообразных премий, пришла к убеждению, что экономическое ведение дела ценится начальством и заслуживает поощрения...». Из этой цитаты видно, что работа служащих железнодорожного транспорта должна быть организована на принципах заинтересованности в результате своего дела, для чего в системе управления железнодорожным транспортом в оплате труда управленцев предполагалось предусмотреть зависимость между конечными результатами их работы и величиной заработка, особенно в сфере коммерческой работы.В 1881 г. начинается период огосударствления железных дорог, предпосылками которого стали требования по созданию единой тарифной системы и Устава железных дорог, а также военные соображения, в частности, опыт рус-ско-турецкой войны 1877-1878 гг. Еще одной причиной национализации стало массовое банкротство и развал железнодорожного хозяйства частных дорог. В 90-х гг. Х!Х в. в связи финансовой несостоятельностью железных дорог особо важной стала необходимость реорганизации и централизации сети. Эта задача требовала слияния ряда дорог в единые, крупные магистрали, которые объединили бы перевозки в масштабах отдельных экономических районов России. Поэтому выкуп одной дороги нередко предрешал выкуп смежной с ней линии. С 1881 по 1900 гг. было выкуплено 37 частных железных дорог общей длиной 21 тыс. верст - около 40% протяженности всей сети.
В конце 70-х гг. и в 80-х гг. рост железнодорожной сети резко замедлился. Это было вызвано экономическим кризисом 1873-1875 гг., русско-турецкой войной, а также застоем в 80-х гг. в промышленности и во внешней торговле. За период 1876-1892 гг. построено всего 15 тыс. км новых железных дорог, т.е. в среднем годовой прирост составлял 900 км против 1500 км в предшествующий период.
За эти годы были проложены железные дороги, имевшие большое значение для развития тяжелой промышленности. Например, Донбасс и Криворожье были связаны широтной магистралью Долинская-Екатеринослав (Днепро- петровск)-Ясиноватая-Дебальцево-Луганск. Эта магистраль сыграла огромную роль в развитии южной угольной и металлургической промышленности.В Закавказье железная дорога Поти-Тифлис была продолжена до Баку, что способствовало развитию нефтяной промышленности, а также росту добычи марганцевой руды и каменного угля в Закавказье.
В 1876-1892 гг. за счет казны построены первые железные дороги на Урале: Пермь-Чусовая-Екатеринбург и Чусовая-Солеварни. Первоначально они не были связаны с сетью железных дорог, и поэтому связи Урала с другими районами страны осуществлялись через Каму, к которой у Перми подходили же-лезные дороги. Впервые железнодорожное строительство перешло за Волгу, когда была проложена железная дорога через Пензу-Самару-Челябинск.
В 1880 г. правительство России в колонизаторских целях начинает сооружение Закаспийской железной дороги от Красноводска до Самарканда.
К концу 80-х гг. XIX в. относится формирование государственного механизма по финансовому надзору за деятельностью частных и казенных железных дорог, введение государственной монополии на железнодорожные тарифы.
Специально созданная междуведомственная комиссия вскрыла в ходе проверки серьезные финансовые злоупотребления на частных дорогах. По материалам комиссии был разработан комплекс мер для укрепления государственного контроля за эксплуатационной отчетностью этих дорог. В 1889 г. в ходе проведения железнодорожно-финансовой реформы в Министерстве финансов организовали Департамент железнодорожных дел, в функции которого вошел финансовый надзор за деятельностью всех частных дорог.
С 90-х гг. начинается период экономического подъема, который характеризовался усилением монополистических тенденций в промышленности, а также концентрацией и централизацией капитала путем слияния и укрупнения же-лезнодорожных обществ.
Начинал формироваться новый тип укрупненных же-лезнодорожных предприятий смешанного типа собственности (государственной с привлечением частного капитала).С 1890 г. под руководством С.Ю. Витте, занимавшего тогда пост директора Департамента железнодорожных дел, и министра финансов И.А. Вышне- градского была разработана программа борьбы за бездефицитность железных дорог России. Эта программа основывалась на привлечении частного капитала и создании в России укрупненных железных дорог с тесным участием государства в их финансовой деятельности. Самая рациональная мера для урегулирования конкуренции между железными дорогами заключается в подразделении сети на самостоятельные в экономическом отношении группы, из которых каждая эксплуатировалась бы одним хозяйством. И.А. Вышнеградский, развивая свой план по укрупнению частных дорог, писал в начале 1891 г. министру путей сообщения, что опыт эксплуатации русской рельсовой сети показал: дороги могут быть эксплуатируемы с выгодою лишь по объединению их в большие, удачно выбранные, группы или сети. Для стимулирования привлечения частно-го капитала правительство содействовало созданию акционерных обществ, причем оно гарантировало этим обществам минимальный уровень рентабель-ности 5% годовых. Если собственная рентабельность общества была менее 5%, то государство доплачивало разницу.
Политика протекционирования привела к оживлению строительства же-лезных дорог. Так, с 1893 по 1890 гг. вводилось в эксплуатацию 1,7-5,3 тыс. км в год, в то время, как за этот же период с 1885 по 1892 гг. - 0,1-1,3 тыс. км. При этом к середине 90-х гг. царским правительством был фактически закреплен раздел районов европейской части России на территориальные сферы влияния крупных железных дорог.
Интересной особенностью является то, что часто параллельные ходы принадлежали разным дорогам, что приводило к конкуренции, следовательно, и к снижению тарифов на перевозки. Так, из Сызрани до Москвы можно было проехать по частной Московско-Казанской дороге и по государственной дороге.
Конкурирующими с государственными дорогами также были направления: Центр-Северо-Запад (Московско-Виндаво-Рыбинская ж.д.); Центр-Юг (Юго- Восточные ж.д.); Центр-Юго-Запад (Московско-Киевско-Воронежская ж.д.); Центр-Восток и Центр-Юго-Восток (Рязанско-Уральская и Московско-Виндаво- Рыбинская). Характерно, что границы дорог охватывали центры зарождения и по-гашения грузопотоков, или, говоря иными словами, при формировании границ дорог стремились к максимально возможной величине местного сообщения.Период подъема железнодорожного строительства в 90-х гг. XIX в. знаме-новался осуществлением нескольких грандиозных проектов, одним из которых было сооружение Сибирской магистрали. Дорога строилась одновременно с двух сторон. В 1895 г. была сооружена Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новосибирска протяженностью 1425 км, в 1897 г. была закончена Ус-сурийская линия от Владивостока до Хабаровска - 757 км, в 1899 г. - от Новони- колаевска (Новосибирска) до Иркутска - 1618 км и в 1900 г. - Забайкальская же-лезная дорога от Мысовой до Сретенска - 972 км. Через озеро Байкал была организована паромная переправа. Постройка Сибирской магистрали имела большое значение для освоения природных богатств Сибири. На огромные пространства плодородных земель Сибири из центральных губерний и Украины двинулся большой поток переселенцев. Стали возникать новые промышленные очаги.
В 1898 г. на средства казны начата постройка Восточно-Китайской железной дороги. Строительство закончилось в 1903 г. Эта дорога соединила Европейскую часть России с Тихим океаном.
В европейской части России в 90-е гг. был построен ряд линий в Донбассе и на выходах из него, что способствовало дальнейшему развитию каменно-угольной промышленности и металлургии Донбасса.
На рубеже ХХ в. Россия имела железнодорожную сеть протяженностью свыше 52 тыс. км. По мере развития промышленности значение железных дорог в экономике страны все более возрастало. Однако их строительство и оснащение техническими средствами требовали огромных затрат. Достаточно отметить, что общая сумма основного капитала железных дорог России в 1893 г. со-ставляла 3,227 млн руб., тогда как производственные фонды фабричной и ремесленной промышленности - 1,087 млн руб. Источниками финансирования дальнейшего строительства линий являлись ресурсы казны, частных обществ и заграничные займы, увеличивавшие приток иностранного капитала. Вместе с тем собственники частных дорог получали доходы от их эксплуатации, намного превышавшие расходы.
Средняя норма прибыли на иностранный капитал составляла 6,6% вместо 23%, которые международные инвесторы получали в странах Западной Европы.
Таким образом, Россия выплачивала западноевропейским компаниям, участ-вовавшим в железнодорожном строительстве, огромные суммы. При этом отношение полной стоимости основных производственных фондов дорог к сумме затрат на оплату труда железнодорожников составляло, например, в 1893 г. 26:1, тогда как для всей отечественной промышленности это отношение не превышало 4:1.
В последние годы Х!Х в. активно продолжался процесс централизации ка-питалов. Укрупнение железнодорожных обществ продолжало сочетаться с выкупом государством частных железных дорог. Государственный капитал тесно переплетался с частным, отечественный - с иностранным.
Так, в конце 90-х гг. при активном участии правительства произошло слияние ряда акционерных обществ: Московско-Казанской, Московско-Киево- Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Рязано-Уральской, Юго- Восточной и Владикавказской дорог. Каждое из этих обществ владело огромными капиталами, исчислявшимися сотнями миллионов рублей и было тесно связано с банками России. Один из крупнейших банков - «Русско-Азиатский» - имел акции и облигации общества Юго-Восточных дорог, Московско- Казанской железной дороги, Московско-Киево-Воронежской; другой крупный банк - «Международный» - владел большим количеством акций Владикавказской и Московско-Виндаво-Рыбинской дорог, и т. д.