18.2. СТРУКТУРА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Пригородными считаются перевозки, осуществляемые в границах пригородных зон, включая внутригородские.
К местным относятся перевозки в границах одной железной дороги, к прямым - в пределах двух и более дорог. Перевозки в местном и прямом сообщениях называются перевозками дальнего следования.Границы перевозок пассажиров в разных видах сообщений постепенно меняются. Электрификация участков, примыкающих к крупным узлам, совершен-ствование пригородного транспорта и повышение его скоростей значительно раздвинули границы пригородных зон. Их средняя длина постепенно увеличилась с 50 до 150-170 км. На отдельных направлениях пригородные поезда работают и на более длинных маршрутах, объединяющих пригородные зоны больших городов. По мере укрупнения железных дорог расширяются границы перевозок в местном сообщении.
Деление пассажирских перевозок по сообщениям имеет важное практиче-ское значение для организации перевозок, их планирования и экономического анализа работы железных дорог, совершенствования тарифов.
Различие условий для пассажиров пригородных и дальних перевозок объ-ясняется неодинаковой дальностью поездки. Это определяет потребность в вагонах и поездах разного типа, неодинаковые частоту движения и расстояние следования, количество и продолжительность остановок. Для пригородных перевозок необходимы вместительные вагоны с местами для сидения и широкими проходами, позволяющими производить посадку и высадку большого количества пассажиров. Они требуют частого размещения остановочных пунктов, применения для освоения больших объемов перевозок электротяги, обеспечи- вающей быстрое торможение и набор скорости после остановок. В крупных узлах пригородные перевозки характеризуются большими пассажиропотоками, размещенными неодинаково по длине пригородного участка и концентрацией по отдельным дням недели и часам «пик».
Поэтому им должны соответствовать большие размеры движения поездов, увеличенные на участках, примыкающих к головным станциям и внутри городов, где железнодорожный транспорт выполняет роль городского транспорта.Большое влияние объем и структура пассажирских перевозок оказывают на пропускную способность станций, вокзалов и перегонов. Неравномерное распределение пригородных пассажиропотоков по часам суток при больших размерах движения грузовых и дальних пассажирских поездов на участках, примыкающих к крупным узлам, приводит к необходимости строительства специальных путей для пропуска пассажирских поездов. Потребность в развитии перевозок дальнего следования в беспересадочном сообщении не может быть полностью удовлетворена на станциях с недостаточной пропускной способностью из-за ограничения маневровых работ по отцепке и прицепке вагонов.
От структуры пассажирских перевозок по видам сообщений зависят экономические показатели работы железных дорог. Объясняется это различием себестоимости дальних и пригородных перевозок, их оплатой по разным тарифам. Для этих целей на железнодорожном транспорте на уровне отделений, железных дорог и по сети в целом ведется раздельный учет расходов и доходов по видам сообщений. Раздельный расчет себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщений необходим для обоснования общего уровня пассажирских тарифов и их дифференциации. В условиях формирования рыночных отношений значение таких расчетов особенно велико. Снижение объемов перевозок пассажиров, их убыточность требуют от железных дорог поиска новых путей привлечения пассажиров. Расчеты и анализ затрат по пригородным и дальним перевозкам пассажиров и по перевозкам в конкретных поездах становятся важнейшей базой для поиска снижения затрат и повышения эффективности и качества пассажирских перевозок.
На железнодорожном транспорте по количеству перевезенных пассажиров первое место устойчиво занимает пригородное сообщение. В течение длительного времени перевозки пассажиров в пригородном сообщении отличались вы- соким темпом роста, что было обусловлено развитием крупных городов и расширением пригородных зон.
Их удельный вес в общем объеме пассажирских перевозок систематически увеличивался, достигнув к 1990 г. 90 %. Значительное падение объемов дальних и пригородных перевозок в последующие годы не оказало большого влияния на структуру пассажирских перевозок, поскольку это снижение характеризуется примерно одними и теми же темпами.Средняя дальность поездки пригородных пассажиров в 2004 г. составляла 41 км. В связи с небольшой дальностью поездки удельный вес пригородных перевозок в общем пассажирообороте (30 % в 2004 г.) значительно меньше, чем перевозок в дальнем следовании. Расширение пригородных зон и увеличение деловых поездок населения в крупные города из отдаленных районов хотя и медленно, но увеличивают дальность перевозок пригородных пассажиров и их удельный вес в общем пассажирообороте железных дорог.
Основная часть пассажирооборота на железнодорожном транспорте выполняется в дальнем следовании. При небольшом удельном весе в общем объеме отправленных пассажиров на долю перевозок в дальнем следовании прихо-дится 70 % пассажирооборота, что объясняется большой дальностью перевозок, которая имеет тенденцию к систематическому увеличению. В 2004 г. средняя дальность пассажирских перевозок в дальнем следовании составила 865 км, а средняя дальность перевозок пассажиров во всех видах сообщения - 123 км.