16.5. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
В последнее десятилетие проблема прогнозирования спроса на перевозки грузов вследствие быстрых и трудно предсказуемых изменений внешней среды стала особенно сложной. В связи с этим даже текущие планы перевозок стали называть планами-прогнозами, т.е. практически планирование стали осуществлять через прогнозирование. В связи с усилением конкуренции и нестабильности в развитии экономики страны перспективное долгосрочное прогнозирование в отрасли весьма ограничено. Между тем потребность в прогнозах спроса на перевозки для железнодорожного транспорта, как весьма фондоемкой отрасли с длительными сроками окупаемости капитала, очень большая.
В современных условиях прогнозирование грузовых перевозок на желез-нодорожном транспорте осуществляется на основе прогнозов развития основных грузообразующих отраслей экономики, динамики валового внутреннего продукта (ВВП), материалов маркетинговых обследований районов тяготения железных дорог и экономико-математических методов прогнозирования. При разработке крупных инвестиционных программ используются также эвристические методы прогнозирования, которые построены, в основном, на базе экспертных оценок, знаний и интуиции специалистов.
Прогнозы по перевозкам разрабатывают Департамент экономического планирования и стратегического развития ОАО «РЖД» с соответствующими службами дорог, а также с участием транспортных, проектных и научных организаций как для всей сети, так и для отдельных направлений железных дорог, крупных узлов и станций.
Головным разработчиком прогнозов перевозок и развития железных дорог является Государственный проектный институт технико- экономических исследований железнодорожного транспорта («ГипротрансТЭИ»)ОАО «РЖД». Прогнозирование осуществляется, как правило, на 3, 5, 10 и более лет.
446
Основными прогнозируемыми показателями являются объем перевозок (отправление) грузов, грузооборот и средняя дальность перевозок. Определяются также потенциальная интенсивность (грузонапряженность) загрузки отдельных направлений и участков железных дорог и необходимая инвестиционная потребность для развития сети и подвижного состава. Расчеты прогноза перевозок проводятся в целом, в том числе по важнейшим массовым грузам ограниченной номенклатуры (6-9 групповых наименований).
В практике прогнозирования спроса на перевозки грузов применяются различные упрощенные методы расчета прогноза. Так, для определения предстоящего объема перевозок грузов (ZPp) и грузооборота (ХР/пр) используют прогнозные коэффициенты перевозимости продукции (Кпрр), представляющие собой соотношение объемов перевозок по железным дорогам к размерам производства этой продукции, и нормативные показатели ее транспортоемкости ( К тнр ), характеризующие удельную величину транспортной работы железных
дорог на единицу производимой продукции.
Z Рпр = Кпрр Опр, т, ZРпр = Ктнр ¦ZОпр, т-км, где ЕОпр - прогноз объема производства товарной продукции, т.
Коэффициенты перевозимости основных родов грузов на железнодорожном транспорте
Таблица 16.1 Род груза 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2005 г. Каменный уголь 1,01 0,913 0,929 0,982 Нефть и нефтепродукты 0,478 0,492 0,512 0,580 Черные металлы 0,668 0,548 0,556 0,590 Хлебные грузы 0,698 0,466 0,498 0,510 Лесные грузы 0,433 0,400 0,420 0,425 Железная руда 1,105 1,068 1,078 1,080 Анализ показывает, что изменения коэффициентов перевозимости за по-следние годы относительно стабильны (см. табл. 16.1) и могут быть использованы для ориентировочного прогноза перевозок грузов по железным дорогам.
Для определения прогнозируемого грузооборота можно использовать также скорректированную с учетом изменений в размещении производительных сил величину средней дальности перевозок (/пр), т.е.
I Р/пр = I Рпр ¦ 1пр , т'км.
Однако точность рассчитанного таким образом прогноза в современных быстроменяющихся условиях недостаточна, так как, во-первых, весьма сложно определить предполагаемую величину средней дальности перевозок и, во- вторых, грузооборот железных дорог зависит от влияния не только от объемов перевозок и средней дальности.
На его размеры оказывают влияние изменения структуры перевозок по родам грузов, конкуренция и перераспределение перевозок между видами транспорта, развитие и внедрение достижений научно- технического прогресса, увеличение полезного вещества за счет очистки и обо-гащения минеральных, сырьевых и топливных грузов, экономические, демо-графические и социальные факторы, уровень деловой активности, развитие международных экономических связей и др.Как видно из табл. 16.2, в структуре объемов перевозок последних лет растет удельный вес топливно-сырьевых грузов и снижается доля хлебных, строи-тельных и прочих грузов. Эти изменения необходимо обязательно учитывать при прогнозировании перевозок.
Как показывает опыт последних лет, когда произошел резкий спад желез-нодорожных перевозок (более чем в 2 раза), для целей прогнозирования транспортной работы не подходят и методы экстраполяции трендов и регрессионного анализа временных рядов за прошлые периоды. Ошибки прогноза перевозок в этот период достигали 20-25%.
Проводимые в нашей стране радикальные экономические реформы значительно изменили не только объемы и структуру перевозимых грузов, но и всю систему формирования транспортно-экономических связей. Переход от регулируемого к так называемому свободному рынку перемещения товаров и капиталов привел к значительному росту излишних нерациональных перевозок грузов. Средняя дальность грузовых перевозок на железнодорожном транспорте возросла на 300 км или на 26% (с 1178 км в 1990 г. до 1478 км в 2004 г.) - это при том, что существенного изменения в размещении производительных сил в
эти годы практически не было, кроме роста экспортно-импортных перевозок.
448
Таблица 16.2
Структура перевозок основных родов грузов по железным дорогам РФ, % Род груза 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2005 г. Каменный уголь и кокс 18,7 23,5 24,0 24,4 Нефтяные грузы 11,5 14,8 15,5 15,8 Черные металлы и лом 6,6 6,3 6,9 7,2 Химические и минеральные удобрения 5,5 4,2 4,5 4,6 Хлебные грузы 3,8 3,6 3,5 3,4 Лесные грузы 6,2 4,5 4,2 4,7 Руда железная и марганцевая 5,0 6,6 6,2 6,4 Строительные грузы 25,1 18,5 18,3 18,0 Прочие грузы 17,6 18,0 16,8 15,5
Одним из методов макроэкономического прогнозирования спроса на перевозки грузов может быть использование динамики валового внутреннего продукта (ВВП) страны. Как показали исследования, теснота корреляционной свя-зи изменений объемов перевозок и грузооборота железных дорог с ВВП составляет соответственно 94,2 и 95,1%, а коэффициенты детерминации, учитывающие прямую зависимость этих факторов - 88,4 и 90,3% соответственно.
Из этого можно сделать вывод о высокой достоверности связи динамики прогноза ВВП и перевозок на железнодорожном транспорте. Поэтому можно рекомендовать для ориентировочных расчетов следующие формулы расчета прогноза:ІРпр = IРб • (1 + • Ур , т,
Да 100
ІРіпр = ІРіб • (1 + 1Д0) • Ур • КД , т-км,
где Рб, Ріб - базовая величина объема перевозок и грузооборота по железным дорогам;
Да - процент изменения ВВП в прогнозном периоде по сравнению в базовым;
Кд - прогнозный коэффициент изменения средней дальности перевозок; Y р - индекс изменения прогнозируемой доли железных дорог на транспортном рынке.
Учитывая нестабильность экономики и определенные допущения при таких расчетах, прогнозы спроса на перевозки грузов целесообразно давать в виде вариантов - оптимистического, пессимистического и базового (среднего). Индекс прогнозируемой доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке должен быть больше или меньше 1 и отражать тенденцию изменения конкурентоспособности железных дорог на транспортном рынке. Он определяется на основе маркетинговых исследований и опроса пользователей с учетом предполагаемого распределения перевозок грузов между видами транспорта. По существу, этот индекс отражает прогнозируемые темпы (тренд) изменения объемов перевозок и грузооборота в плановом периоде.
Так, если будет реализована задача по удвоению ВВП РФ к 2010 г. (т.е. он должен быть на уровне 10-12%), то прогнозируемые величины объема перевозок грузов и грузооборота по сравнению с базовым 2004 г. составят:
ІРпр = 1223 (1+12/100) 1,05 = 1438 млн т, lP/пр = 1807 (1+12/100)-1,05-1,03 = 2189 млрд т-км,
где 1,05 - коэффициент роста доли объемов перевозок и грузооборота желез-ных дорог на транспортном рынке;
1,03 - коэффициент роста средней дальности перевозок.
По нашему мнению, это минимальные уровни роста грузовых перевозок. К 2010 г., по оптимистическому варианту, объем перевозок составит около 19002000 млн т., а грузооборот - 2850-2900 млрд т-км.
Однако такой расчет прогноза спроса возможен только по всей сети, сложнее проводить такие расчеты по регионам и родам грузов. В этой связи более надежными методами прогноза являются экономико-статистические и эвристические. При этом целесообразно использовать динамические модели множественной регрессии ввиду резких колебаний объемов спроса на перевозки в условиях рыночной экономики.Методика выбора функций и построения корреляционных моделей (уравнений) прогноза спроса изложена во многих учебниках и книгах по математической статистике. При этом следует ориентироваться, в основном, на криволинейные формы уравнений функций типа:
b
У = a + — , t
y = a + bt +ct, y = at2 и др.
450
Эти кривые учитывают рост и падение спроса на транспортные услуги. Теоретическое выравнивание динамичных рядов регрессии должно быть подкреплено эвристическими оценками экспертов. Последние, опираясь на прежний опыт и причинно-следственные связи объемов перевозок с многочисленными, порой не формализуемыми факторами влияния (например, с уровнем инфляции, обменного курса рубля и т.п.), могут делать весьма близкий к реальным показателям прогноз. Однако такой прогноз может быть субъективным, так как он неотделим от лица, делающего прогноз. Поэтому в условиях турбу-лентности (неопределенности) внешней среды в качестве дополнительного к количественным методам прогнозирования может быть использован так называемый сценарный подход.
Метод сценариев прогноза представляет собой динамическую модель будущего, в которой шаг за шагом описываются возможные уровни показателей прогноза с указанием вероятности их выполнения при определенных условиях. При этом устанавливаются ключевые факторы, которые определяют тот или иной вариант прогноза. Целевая функция сценарного подхода к прогнозированию перевозок имеет вид:
Уі = F(A, B, C, ..., N), где УІ - показатель прогноза перевозок i-го сценария развития событий;
A, B, C, N - ключевые факторы, оказывающие решающее влияние на уровень прогноза.
К таким ключевым факторам можно отнести ВВП, инфляцию, неурожаи, экономическую стабильность, НТП и др.
Основой информации для разработки сценариев могут быть результаты маркетингового обследования районов тяготения железных дорог, материальные и транспортно-экономические балансы, гипотезы развития грузообразую- щих отраслей экономики.
Обычно разрабатываются оптимистический, пессимистический и базовый вариант прогноза и намечается стратегия работы железных дорог в прогнозируемых условиях. Метод сценариев обеспечивает ин-теграцию количественных и качественных методов прогноза, способствует раз-работке альтернативных планов перевозок и системы быстрого реагирования на изменения внешней среды.Некоторые специалисты ставят под сомнение возможность и даже необходимость перспективного планирования и строгих расчетов прогноза в условиях рынка. Говорят: достаточно здравого смысла. Это, конечно, самый «дешевый» метод прогнозирования. Однако, учитывая значительные суммы возможного ущерба от рыночных рисков в связи с отсутствием более-менее ясной перспективы объемов транспортной работы, наличие научно-обоснованных вариантов в стратегическом долгосрочном плане продаж явно предпочтительнее, чем их отсутствие. Особенно это важно для такой крупной отрасли, как железнодорожный транспорт России.