<<
>>

Двоякий урок Венеции

Из вышесказанного можно с уверенностью сделать вывод о том, что во второй половине XVI века происходило увеличение объема сухопут­ных перевозок и даже возрождение некоторых заброшенных дорог.

Остается узнать, что представляли собой в это время морские сообще­ния. По всей видимости, они не переживали никакого упадка, который должен был бы компенсироваться подъемом сухопутных перевозок. Совсем напротив, сохраняется некоторое равновесие, способствующее общему росту.

Это хорошо видно на примере Венеции. Одновременно со сплит-ской авантюрой, и даже еще раньше, происходит явное сокращение ве­нецианского флота. Это одно из тех явлений, которые заставляют с уверенностью говорить об упадке Венеции. Доменико Селла относит его примерно к 1609 году78. Альберто Тененти различает его приметы уже в 1502 году. Они проявляют, пожалуй, избыточный пессимизм, так как на деле объем портовых перевозок сохраняется на одном и том же уровне, по меньшей мере, до 1625 года, согласно цифрам, приводимым тем же Д. Селлой: в 1607 — 1610 годах перевезено в среднем 94973 единицы товаров (из них тысяч пятнадцать прибыло из далматинских портов и доставлены по балканским дорогам); в 1625-м — 99361 едини­ца; в 1675-м — 68019; в 1680-м — 83590; в 1725-м — 109497. Из этого следует, что иностранные суда компенсировали сокращение венециан­ского флота. Дело обстояло именно таким образом, как показывает ис­следование Альберто Тененти79. Оно основывается на данных о несча­стных случаях на море, зарегистрированных двумя венецианскими но­тариусами, Андреа Спинелли и Джован Андреа Катти, которые специа­лизировались на морских перевозках и сосредоточили в своих руках

Морские маршруты и сухопутные дороги 403

дела почти всех доступных клиентов. Когда поступало известие о несча­стном случае, заинтересованные лица заявляли о наличии у них страх |-вых договоров, чтобы получить затем причитающиеся им суммы.

К 18-летнему критическому периоду (1592 — 1609 годы), приходящемуся на рубеж двух столетий, относится около тысячи таких неприятных случа­ев, из которых около 660 (т. е. почти 37 ежегодно) связано с кораблекру­шениями или нападениями корсаров, а остальные — с более или менее серьезными «происшествиями» или повреждениями.

Редкостное по своему охвату исследование свидетельствует и об из­вестном нам упадке венецианского флота, и об участившихся заходах в Венецию северных кораблей, как прибывающих с Запада или направ­ляющихся туда, так и уже вовлеченных в левантийскую торговлю. Мы можем с уверенностью говорить о закате венецианского мореплавания, но не об общем снижении грузооборота порта Венеции, которое зани­мает нас в данный момент. Любопытная деталь: в эти трудные годы такса страхования не изменяется80, по крайней мере этого не происхо­дит до 1607 года, если речь идет о снаряжении венецианских кораблей81. Тогда одно из двух: или эти изощренные счетоводы, ге­нуэзцы, флорентийцы, которые контролируют страховое дело в Вене­ции и располагают здесь настоящим лобби, не замечают собственной выгоды и страхуют товары, суда и фрахт из чистой благотворительно­сти, или в наши расчеты вкралась ошибка. Предположим, и эта гипоте­за будет достаточно правдоподобной, что средняя такса страхования составляла 5 проц. Чтобы страховщик мог сводить концы с концами, одна полная катастрофа должна приходиться на 20 благополучных пла­ваний. В этом приблизительном расчете суда оцениваются как равно­значные по стоимости, и каждое 21-е из них оказывается безвозвратно погибшим. Ясно, что это чрезмерное упрощение: прежде всего, у стра­ховщика не бывает безвозвратных потерь, поскольку он перестраховы­вается; во-вторых, ему принадлежат товары, которые могут быть спасе­ны; если он и возмещает жертве убытки, в-третьих, обычно он получает скидку на общую сумму страховки; и, наконец, в-четвертых, если его доходы уравновешиваются с его убытками, он получает прибыль в виде процентов с полученных сумм за все время действия страхового договора.

Все эти соображения усложняют проблему, но от этого она не становится, вероятно, неразрешимой... Короче говоря, и именно к этому мы и ведем, не так уж нелепо полагать, что ущерб, наносимый кораблекрушениями, вознаграждается прибылью от многочисленных

404 Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

удачных плаваний: с одной стороны, ежегодно погибают 37 судов, с другой — в путь отправляются соответственно 740 (?)82. В конце кон­цов, в порту Венеции царило большее оживление, чем это обычно предполагают, и в конце XVI века, который считается периодом ката­строф, морские сообщения были не такими уж вялыми. В 1605 году Ве­неция располагала всего 27 большими кораблями83, это верно, но если соотношение между малыми и большими судами было бы здесь таким же, как в других местах, у нее должно быть более 200 малых кораблей (соот­ношение 10 : 1). Во всяком случае, в ancorazzo (с 1 сентября 1598 года по 1 сентября 1599 года)84 я насчитал 46 марселиан, принадлежащих, по всей вероятности, Венеции, но были и более мелкие суда, чем эти. Разу­меется, этот ancorazzo, перечень портовых сборов в 1598 — 1599 годах включает в себя только 200 платежей, но каждый из этих платежей мо­жет подразумевать несколько плаваний, и, кроме того, в список не во­шли самые мелкие суда. В таком случае одно удачное исследование, внимательное даже к небольшим деталям, могло бы положить конец спорам. Вопрос стоит следующим образом: сколько плаваний прихо­дится на один зарегистрированный платеж? Но, учитывая возросшую активность на важнейших дорогах Балкан, мы не можем теперь пред­ставлять себе воды Адриатики и Средиземного моря опустевшими, чу­ждыми движения и жизни.

Напротив, я полагаю, что средиземноморские сообщения достигли в конце столетия большой интенсивности. В противном случае за счет чего могли существовать корсары, которые тогда процветали? В Рагузе число кораблей, принадлежащих местным судовладельцам, несомнен­но, уменьшилось, но вот записи, взятые наугад из канцелярских книг маленького города: англичанин, марселец, даже каталонец, — послед­ний, бесспорно, хозяин судна85.

Их был целый список.

Не станем прерывать дискуссию о двух типах транспорта, по край­ней мере, применительно к XVI веку: процветание способствует росту и того, и другого. Предположим также, что они в целом удерживали за­хваченные позиции, по крайней мере в количественном выражении.

Проверить, насколько серьезным было соперничество морских и сухопутных трасс, мы можем отчасти на примере Венеции. Случай со­хранил для нас перечень тюков с шерстью, которые прибывали сюда с «Заката», т. е. из Испании, с 1588 по 1606 год86. Здесь помечен груз,

Перечне портовых сборов.

Морские маршруты и сухопутные дороги 405

доставленный непосредственно по морю, и тот, который пересек Ита­лию по суше. В пользу первого маршрута говорил почти беспошлин­ный ввоз шерсти, привозимой по морю, который был введен в 1598 го J ду. Такой прямой доставкой шерсти занимались голландские кораб­ли. Тем не менее, несмотря на эти преимущества и на наличие перво­классных судов, сухопутные маршруты, которые вели через Геную и особенно через Ливорно, удерживали свои позиции и даже пользова­лись предпочтением перед морскими. Почему? Нетрудно догадаться. Прежде всего, существует такая вещь, как привычка, сложившаяся практика. Нам известно, что закупками в Испании заправляли ге­нуэзцы и флорентийцы; что существовала линия платежей (настояще­го дистанционного управления кредитом) от Медины дель Кампо до Флоренции (и в обратном направлении), о чем свидетельствует пере­писка Симона Руиса87; что венецианские купцы покупали в долг, т. е. в кредит, у флорентийцев и что выбор лучшей шерсти оставался за Флоренцией, а Венеция работала со вторым сортом. Роль перева­лочного пункта, которую играла Флоренция, объясняет частое ис­пользование сухопутной дороги и, быть может, даже важность Вене­ции, куда в конце XVI века стекалась шерсть отовсюду, что соответст­вовало преждевременному упадку флорентийской промышленности, высвобождавшему лишнее сырье.

Итак, вот хороший пример негибких взаимоотношений двух со­перничающих категорий дорог и сложности вовлеченных в действие факторов, хотя этого примера недостаточно, чтобы положить конец дискуссии. Но здесь угадывается структурная неизменность взаимоот­ношений, которую можно принять в качестве рабочей гипотезы.

<< | >>
Источник: Брод ель Фернан. Средиземное море и средиземноморский мир в эпоху Филиппа II: В 3 ч. Ч. 1: Роль среды / Пер. с фр. М. А. Юсима. - М.: Языки славянской культуры,2002. - 496 с.. 2002

Еще по теме Двоякий урок Венеции:

- Археология - Великая Отечественная Война (1941 - 1945 гг.) - Всемирная история - Вторая мировая война - Древняя Русь - Историография и источниковедение России - Историография и источниковедение стран Европы и Америки - Историография и источниковедение Украины - Историография, источниковедение - История Австралии и Океании - История аланов - История варварских народов - История Византии - История Грузии - История Древнего Востока - История Древнего Рима - История Древней Греции - История Казахстана - История Крыма - История мировых цивилизаций - История науки и техники - История Новейшего времени - История Нового времени - История первобытного общества - История Р. Беларусь - История России - История рыцарства - История средних веков - История стран Азии и Африки - История стран Европы и Америки - Історія України - Методы исторического исследования - Музееведение - Новейшая история России - ОГЭ - Первая мировая война - Ранний железный век - Ранняя история индоевропейцев - Советская Украина - Украина в XVI - XVIII вв - Украина в составе Российской и Австрийской империй - Україна в середні століття (VII-XV ст.) - Энеолит и бронзовый век - Этнография и этнология -