2.1. Формирование дистрибутивной сети автозаправочных станций с использованием логистических принципов

Как было отмечено выше, АЗС является конечным звеном логистической цепи производства нефтепродуктов, выполняющим функцию распределения, т. е. одну из важнейших логистических функций.

В современной литературе по вопросам и проблемам логистики [6, 29, 50, 84, 154, 174 и др.] все большее внимание уделяется такой составной части сбыта продукции как дистрибьюция. Сегодня существует несколько определений указанного понятия, однако, на наш взгляд, наиболее удачно определение, данное в работе [154]: дистрибьюция здесь определяется как совокупность логистических операций, заключающихся в продвижении готовой продукции от производителей к конечным (или промежуточным) потребителям, организации продаж, предпродажного и послепродажного сервиса.

Совершенно очевидно, что для реализации подобных операций необходимо наличие определенных каналов, посредством которых продукция и сопутствующий сервис будут доведены до потребителей. В соответствии с [154] под дистрибутивным каналом понимается упорядоченное множество звеньев логистической системы (т. е. экономически и (или) функционально обособленных объектов, выполняющих свои локальные целевые функции, связанных с возникновением, преобразованием или поглощением материальных и сопутствующих им информационных и (или) финансовых потоков), проводящих мате- риальные потоки готовой продукции одного наименования (или ассортимента), а также сопутствующий сервис от фирмы-производителя до конечных или промежуточных потребителей. Полное множество таких каналов в экономической литературе принято называть дистрибутивной сетью.

Таким образом, говоря о сети автозаправочных станций, на наш взгляд, вполне логично говорить о данных объектах как составляющих сложившихся дистрибутивных каналов и сетей.

Функционирующие сегодня дистрибутивные сети, реализующие логистическую функцию распределения нефтепродуктов, включают как дистрибутивные каналы вертикально интегрированных нефтяных компаний, так и логистических посредников - независимых ритейлеров. Например, в Москве 17 % от объема продаж автомобильного топлива приходится на участников рынка, владеющих в основном одной автозаправочной станцией.

Таким образом, можно говорить о необходимости управления развитием сетей автозаправочных станций (комплексов), по сути являющихся элементами дистрибутивных сетей, путем реализации функций логистического менеджмента применительно к активностям, характерным для функции сбыта: обмена (купли-продажи), физического распределения и поддерживающих.

С точки зрения эффективности функционирования дистрибутивной сети набор задач при реализации указанных функций будет варьироваться в зависимости от уровня управления. Так, на стратегическом уровне основными задачами являются выбор схемы распределения готовой продукции, размещение распределительных центров на логистическом полигоне, выбор схемы размещения пунктов реализации продукции конечным потребителям.

Оперативный уровень управления, на наш взгляд, должен обеспечивать решение следующих задач: планирование процесса реализации, организация обработки заказа, доставка продукции, организация транспортировки, процесса реализации продукции конечным пользователям и др.

Очевидно, что на всех уровнях принципом организации управления рассматриваемыми дистрибутивными сетями является соблюдение следующих условий: «just-in-time» («точно-во-время»), «minimal expenses and costs» («с наименьшими затратами и потерями»), «necessary quality and in necessary quantity» («товар необходимого качества и в необходимом количестве»).

Рассмотрим задачи, относящиеся к стратегическому уровню управления, более подробно.

Решение задачи выбора схемы распределения готовой продукции наиболее актуальна для вертикально интегрированных нефтяных компаний, производителей продуктов нефтепереработки.

Задача размещения распределительных центров, функции которых в системе энергообеспечения автомобильного транспорта выполняют нефтебазы, в современной экономической литературе по логистике описана достаточно подробно [22, 29 и др.]. Традиционные варианты решения указанной задачи представлены в таблице 2.1 (а, б, в). При выборе варианта размещения подобного распределительного центра критерием оптимальности обычно выбирается величина суммарных логистических расходов на распределение готовой продукции в данном случае определяемая величиной совокупных транспортных расходов по товароснабжению.

Рис. 2.1. Типичные дистрибутивные каналы распределения автомобильных

топлив

Очевидно, что реализация варианта (а) сопровождается наибольшими транспортными расходами по доставке продукции от распределительного центра к пунктам розничной продажи. Между тем, для дистрибутивных сетей системы нефтепродуктообеспечения автомобильного транспорта такое расположение нефтебаз наиболее характерно. Так, проведенное исследование дистрибутивных сетей таких крупных нефтяных компаний, как ЗАО «ЛУКойл-Саратов», «Петербургская топливная компания» указывает на использование подобной схемы размещения нефтебаз (рис. 2.2,2.3).

С точки зрения выбранного критерия более предпочтительным представляется вариант (б), когда транспортные издержки удается снизить за счет приближения распределительных центров к местам конечного потребления продукта. Однако в этом случае затраты на строительство и эксплуатацию новых распределительных центров зачастую сопоставимы с возможным сокращением

Таблица 2.1.

Варианты размещения распределительных центров на территории обслуживаемого района

Рис.

AJK-5 1

IPV

-0

АПК

iC'IrNRI

ЗАО «ЛУКойл - Саратов»

Рис. 2.3. Схема размещения распределительного центра (нефтебазы) на логистическом полигоне на примере «Петербургской топливной компании»

транспортных расходов, что в конечном итоге нивелирует предполагаемый экономический эффект.

Однако, в рассматриваемых дистрибутивных сетях в настоящее время такой вариант размещения нефтебаз находит все более широкое распространение. При этом зачастую применяется реконструкция имеющихся мощностей, что существенно снижает капитальные затраты на ввод их в действие. В качестве примера можно привести проект «Петербургской топливной компании» (рис. 2.4) Достигаемое сокращение транспортных затрат при внедрении проекта оценивается в 47 % от существующей величины.

Согласно [177] наиболее оптимальным является вариант размещения распределительного центра в географическом центре логистического полигона (вариант (в)). Однако, на наш взгляд, специфика продукции, распределяемой в рамках рассматриваемой дистрибутивной сети, практически исключает возможность реализации данного варианта.

Особенность дистрибутивной сети автозаправочных станций состоит в том, что конфигурация логистического полигона не всегда имеет форму района, т. е. «пятна». Изучение картосхем размещения пунктов розничной реализации нефтепродуктов позволяет говорить о «линейной» конфигурации полигона, когда автозаправочные станции (комплексы) расположены вдоль автомобильных дорог (табл. 2.1., вариант (г)). Очевидно, что такая схема является наиболее затратной с точки зрения величины транспортных расходов на доставку готовой продукции от распределительного центра к пунктам розничной продажи.

Помимо выбора схемы размещения распределительного центра (нефтебазы) на стратегическом уровне решается задача по выбору типа распределительного центра.

Следует отметить, что сегодня важнейшими признаками, характеризующих исследуемый объект, является мощность и производительность нефтебаз.

Рис. 2.4. Схема размещения двух распределительных центров (нефтебаз) на логистическом полигоне (проект «Петербургской топливной компании»)

Таблица 2.2 Классификационные признаки нефтебаз

Признак классификации Показатели По мощности • величина резервуарного парка

объемы хранения По производительности • годовой оборот нефтепродуктов

количество циклов оборачиваемости нефтепродуктов По организации приема и отпуска нефтепродуктов • способ доставки нефтепродуктов на нефтебазу

количество пунктов для слива нефтепродуктов

производительность насосных установок

тип установок для налива нефтепродуктов

количество пунктов налива

производительность пунктов налива По уровню развития транспортных коммуникаций на нефтебазе • тип внутренних нефтепроводов

протяженность внутренних нефтепроводов

производительность внутренних нефтепроводов

Например, крупнейшие в Санкт-Петербурге нефтебазы, принадлежащие «Петербургской топливной компании» и компании «Neste St.Petersburg» имеют объемы хранения - 75000 м3 и 31 тыс.тонн, годовой оборот - 300 тыс.тонн и 500 тыс.тонн (планируемый) соответственно.

Способы доставки нефтепродуктов на нефтебазу определяются видом транспорта, используемым для транспортировки готовых нефтепродуктов от нефтеперерабатывающих заводов до нефтехранилищ (нефтебаз): водный транспорт (танкерный флот), железнодорожный (железнодорожные цистерны), трубопроводный (нефтепродуктопроводы) и автомобильный (автомобильные цистерны). Использование автомобильного транспорта для доставки нефтепродуктов на нефтебазы используется сравнительно редко, главным образом, мелкими оптовыми торговцами, эксплуатирующими резервуарный парк на условиях аренды.

Производительность установок по наливу нефтепродуктов обусловлена их типом. На сегодняшний день наиболее высокопроизводительными являются установки нижнего налива, однако их широкое внедрение в РФ сдерживается отсутствием специально оборудованных транспортных средств.

Как было указано выше, одной из логистических задач при формировании дистрибутивной сети распределения нефтепродуктов является выбор варианта организации транспортировки автомобильных топлив от нефтебазы до заправочной станции. При этом, на наш взгляд, основным критерием выбора является возможность обеспечить выполнение логистических принципов «точно- во-время», «с наименьшими затратами и потерями», «необходимого качества и количества».

Можно выделить три варианта организации транспортирования нефтепродуктов от нефтебаз до автозаправочных станций: собственным транспортом нефтяных компаний, по договору перевозки в качестве единственного заказчика услуг данного автотранспортного предприятия, по договору перевозки с автотранспортным предприятием на общих условиях, каждый из которых обладает определенными преимуществами и недостатками с точки зрения указанных выше логистических принципов (табл. 2.3).

При построении дистрибутивных каналов за отправной пункт традиционно принимают положения теории издержек, связанные с заключением сделок. Согласно этим положениям, для топливной компании стратегия покупки транспортных услуг у автотранспортных предприятий будет более выгодной, чем ориентация на самостоятельное выполнение перевозок, если внутрифирменные издержки на их осуществление больше, чем издержки АТП. Однако существуют дополнительные издержки, связанные со сделками, которые также необходимо учитывать при выборе дистрибутивных каналов.

Таблица 2.3 Сравнительная оценка вариантов организации перевозок нефтепродуктов в системе «Нефтебаза - АЗС»

По договору пере По договору пе Собственный возки с АТП (в ревозки с АТП транспорт нефтя качестве единст (на общих усло ной компании венного заказчи виях) ка) Преимущества • возможность оп • отсутствие капи • отсутствие капи тимального рас тальных вложе тальных вложе пределения про ний и текущих за ний и текущих возных возмож трат, связанных с затрат, связан ностей парка приобретением и ных с приобре транспортных эксплуатацией тением и экс средств парка транспорт плуатацией пар • возможность эф ных средств и ка транспортных фективного опе технологического средств и техно ративного управ оборудования логического ления перевозка • возможность оп оборудования ми тимального рас • невысокая стои • ликвидность ак пределения про мость услуг по тивов возных возмож перевозке неф ностей парка тепродуктов транспортных средств Недостатки • существенные • возможная высо • возможность де капитальные кая стоимость ус фицита провоз вложения в при луг по перевозке ных возможно обретение транс нефтепродуктов стей портных средств • сложная схема и необходимого оперативного технологического управления пе оборудования ревозками • необходимость • сложность орга организации про низации контро изводственных ля за очисткой процессов авто емкостей резер транспортного вуаров автоцис производства терн

В случае организации выполнения перевозок от нефтебазы до АЗС собственным транспортом нефтяная компания имеет внутренние издержки (А), состоящие из текущих эксплуатационных затрат, общехозяйственных расходов, а также удельных капитальных вложений. Если транспортные услуги покупаются у автотранспортного предприятия, издержки нефтяной компании в этом случае составят величину платы за услуги (В) и издержки, связанные с осуществлением сделки (С), например, такие сложноформализуемые расходы, как потери выручки АЗС от несвоевременного завоза топлива, ухудшения качества топлива при перевозке о неочищенных автоцистернах и пр. Очевидно, что выполнение перевозок собственным транспортом нефтяной компании целесообразно организовывать в том случае, когда А < В + С.

В системе нефтепродуктообеспечения автомобильного транспорта одной из наиболее актуальных задач сегодня является пространственное размещение пунктов розничной продажи автомобильных топлив.

Сфера распределения нефтепродуктов во всем комплексе от добычи нефти до автозаправочной станции наиболее привлекательна как по величине прибыли, так и по времени оборота денежных средств. Поэтому с развитием рыночных отношений формирование сети автозаправочных станций в Российской Федерации происходит быстрыми темпами и, как показывает практика, зачастую стихийно.

Главенствующими факторами при выборе места размещения новой автозаправочной станции или модернизации ее в автозаправочный комплекс являются сложившаяся схема размещения АЗС, наличие свободных участков, выставленных на продажу или сдаваемых в аренду, стоимость таких участков, которая в свою очередь определяется их размещением в черте города. В условиях высокой конкуренции на рынке сбыта нефтепродуктов для автомобильного транспорта подобные стихийные процессы привели к крайне неравномерному развитию сети АЗС в крупных городах. Например, плотность размещения АЗС в районе пл. Конституции Санкт-Петербурга чрезвычайно высока: так, на площади менее 2 км2 сегодня функционируют 5 автозаправочных пунктов. Такая же ситуация характерна и для Москвы [18]. Однако следует отметить, что именно в Москве разработана и внедряется Программа создания частных АЗС, в рамках которой ставится вопрос о системе планирования сети АЗС, основан- ной на математических моделях спроса и предложения, учитывающих как реальные объемы реализации нефтепродуктов, прогнозируемые на основе данных о плотности населения, количестве автомобилей, состоянии инфраструктуры, так и потенциал размещения АЗС, уровень их оснащения, а также потенциал управления.

На наш взгляд, сложность применения традиционных подходов, описанных в экономической литературе, к рассматриваемой логистической системе состоит, главным образом, в том, что имеющиеся методики предполагают свободный выбор в размещении распределительных центров в соответствии со сложившейся системой пунктов розничной продажи готовой продукции. Между тем, особенность формирования дистрибутивной сети распределения автомобильных топлив состоит, во-первых, в известных ограничениях местоположения ее элементов, связанных с требованиями техники безопасности, расположением объектов физического распределения (нефтепродуктопроводов), во- вторых, высокой динамикой развития сети АЗС (АЗК), тяготеющих к местам возможного возникновения спроса, что усложняет задачу поиска оптимального размещения распределительных центров.

Поэтому, по нашему мнению, эффективность функционирования дистрибутивной сети распределения автомобильных топлив определяется, главным образом, эффективностью оперативного управления.