1.1 Характеристика и структура парка автомобилей как условие содержания работы предприятий автомобильной промышленности
Автомобилестроение - это область деятельности, непосредственно связанная с удовлетворением потребностей людей и предприятий. Функционирование всех предприятий этой области от автопроизводителей до постпродажного обслуживания ориентировано на удовлетворение спроса физических и юридических лиц в приобретении, эксплуатации, ремонте и техническом обслуживании автотранспорта.
Следовательно, величина и структура спроса на автомобиль зависит от потребителей всех участников данного рынка. Характер и содержание работы автопромышленных предприятий напрямую зависит от структуры развития автомобильного парка исследуемого региона. В зависимости от данной структуры автомобильного парка и от тенденций ее развития заводы-изготовители должны принимать решения по удовлетворению спроса, диктуемого потребителем, а, следовательно, по завоеванию большей доли рынка автотранспортных средств.Автомобильный парк, в свою очередь, является основой направления развития предприятий постпродажного обслуживания. Эта система обеспечивает использование, эксплуатацию, поддержание и восстановление работы автомобиля в течение всего «жизненного цикла» [16, 21]. Система технического обслуживания и ремонта представляет собой инфраструктуру области автомобилестроения, включающую в себя подсистемы, которые обеспечивают в совокупности безопасность эксплуатации автомобиля. Схематично СТО как инфраструктура автомобилестроения представлена на рисунке 1.1.
Рисунок 1.1- СТО как инфраструктура области автомобилестроения
Из рисунка 1.1 можно сделать вывод, что данная инфраструктура отрасли автомобилестроения включает в себя составляющие, которые можно отнести к различным сферам народного хозяйства: торговле (продажа автомобилей, запчастей, материалов), производству (производство запасных частей), услугам (диагностика, ремонт, профилактическое техническое обслуживание и так далее).
Система сбыта продукции автопромышленных предприятий представляется нам отдельной темой, заслуживающей собственных исследований, как в теоретической, так и в аналитической части.
Это обуславливается целым комплексом стратегий, используемых в данной системе, а также разнообразием методов стимулирования сбыта. В связи с этим, данный вопрос не может быть в полной мере освещен нами в рамках настоящего исследования, поэтому будет затронут лишь частично. Однако продажа автомобилей и запасных частей должна быть сопряжена со всеми подсистемами постпродажного обслуживания и направлена на повышение конкурентоспособности отечественного автомобилестроения.Производство запасных частей непременно найдет отражение в данной работе в части возможности интеграции системы технического обслуживания в
10
автомобильную промышленность. Если производство как таковое должно являться предметом автопромышленных предприятий, то контрольные функции по проверке и испытанию запасных частей могут взять на себя станции технического обслуживания и ремонта.
Сами станции технического обслуживания и ремонта представлены в нашей работе как связующее звено в процессе взаимоотношений промышленников и потребителей, выполняя, таким образом, роль накопителя и функций первичной обработки информации с обеих сторон.
На первом этапе нашей работы мы провели исследования автомобильного парка России с целью выявления приоритетов потребителей в выборе автотранспортных средств, с одной стороны, и для определения направления развития СТО - с другой. При этом, как на данном этапе, так и в дальнейшем, мы будем базировать наши исследования на легковых автомобилях и их владельцах. Это обусловлено тем, что именно они составляют подавляющую часть автопарка и являются основными потребителями продукции и услуг СТО.
В последние годы динамика автомобильного парка характеризуется достаточно высокими темпами роста. Еще более быстрым темпом растет показатель удельной насыщенности страны автомобильными средствами.
Основным, принятым в статистике показателем развития автопарка является численность легковых автомобилей на 1 ООО жителей [85, 7]. Это связано с тем, что легковые автомобили традиционно составляют подавляющую часть автопарка транспортных средств во всех развитых странах, именно они предъявляют основной спрос на продукцию и услуги СТО.
Так, в России в 2002 г. легковые автомобили составляли 93-94 % от парка автотранспортных средств, и доля их продолжает расти [132, 45]. Хотя Россия не относится к числу стран с высоким уровнем автомобилизации, тем не менее, динамика численности автомобилей на 1 ООО жителей постоянно растет. В 1972 г. она составляла восемь легковых автомобилей, в 1990 г. — уже пятьдесят девять, а в 2001 г. - сто сорок. Более подробно динамика роста автомобильного парка России представлена в таблице 1.1 [112, 221-223].11
Таблица 1.1— Динамика роста автомобильного парка России № п/п Показатель Годы 1998 1999 2000 2001 2002 2003 1 2 4 5 6 7 8 1. Парк автомобилей в личной собственности граждан, тыс. шт. 17761 18543 19310 19980 20920 22638 Индекс роста 1,07 1,04 1,04 1,04 1,05 1,09 2. Общая численность населения, тыс. чел. 147105 146693 145925 144169 145164 145920 Индекс роста 0,997 0,997 0,995 0,987 1,01 1,01 3. Обеспеченность населения легковыми автомобилями на 1000 населения шт. ((1):(2)*1000) 120,21 126,40 132,35 138,56 144,08 155,17 Индекс роста 1,07 1,05 1,05 1,06 1,14 1,14
Как видно из данных таблицы 1.1, особенно интенсивно идет прирост численности автопарка и числа автомобилей на 1 ООО жителей в последние годы. Это связано с тем, что возрастает покупательская способность населения, возрос выпуск отечественных автомобилей, заметно увеличился ввоз в страну автомобилей иностранного производства - как новых, так и подержанных. Так, в 2001-2002 гг. импорт легковых автомобилей (с учетом стран СНГ) составил 26,6 % и 29,6 % соответственно от общего объема продаж на внутреннем рынке.
Тем не менее, несмотря на значительные темпы роста автопарка, Россия по- прежнему отстает по этому индикатору от развитых зарубежных стран. Для сравнения: в настоящее время в Нидерландах насчитывается 1 ООО автомобилей на 1000 жителей, в США - 750, в Германии - 550 [79, 9].
По данным детройтского журнала «Automoto news» (США), мировой объем производства автомобилей в 1997 г. составил 74 млн.
единиц [43, 127]. Уже через пять лет производство автомобилей возросло на 15 % и к концу 2002 г. составило более 80 млн. единиц. Вместе с тем наблюдается тенденция стабилизации рынка автомобилей на уровне 54 млн. единиц, что ведет к перепроизводству автомобилей в объеме более 25 млн. единиц в год. Такая ситуация объясняется перенасыщением автомобильных рынков США, Японии, Европы, Южной Кореи. Таким образом, Россия представляется для этих стран крупным дополнительным рынком сбыта, в связи с чем можно ожидать рост числа иномарок. На рисунке 1.2 схематически представлены показатели обеспеченности личным автотранспортом жителей России, США и стран ЕС.Рисунок 1.2 — Динамика парка легковых автомобилей индивидуальных владельцев в расчете на 1 ООО человек населения для России, США и стран ЕС [43, 129]
В рамках настоящего исследования кроме показателей «насыщенности» автопарка на душу населения важны также и абсолютные показатели динамики парка автомобилей. Движение парка легковых автомобилей характеризуется такими показателями, как численность парка, выпуск, экспорт, импорт, выбытие автомобилей. Следует отметить, что статистические данные по этим показателям значительно отличаются. Для определения динамики движения автопарка использовались отдельные оценки структуры парка легковых автомобилей, приводимые в литературе [82, 12-17], [43, 129], данные о динамике выпуска автомобилей конкретными предприятиями, сведения об экспорте и импорте различных видов автомобилей, приводимые в журнале «За рулем» [44]. Выбытие автомобилей оценивалось по данным ГАИ (в последующем - ГИБДД), приводимых в журнале «За рулем». Официальные данные представлены статистикой Госкомстата. Динамика автопарка представлена в таблице 1.2.
Таблица 1.2 - Динамика численности парка, экспорта, импорта, выбытия легковых
автомобилей в России в период 1998-2003 гг. Показатели Годы 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 1. Парк легковых автомобилей (на 18820 19918 20353 21825 22501 конец года), тыс.
шт. Прирост, % - 4,27 2,85 9,4 9,7 2. Продажа легковых автомобилей на 840 954 1100 1280 1400 внутреннем рынке, тыс, шт. Прирост, % - 13,57 1,15 13,99 27,27 3. Экспорт легковых автомобилей, тыс. 80 70 104 105 106 шт. Прирост, % - -12,5 15,71 28,39 18,27 4, Импорт легковых автомобилей, тыс. 447 520 697 650 554 шт. в т.ч. официальные данные 140 250 223 350 554 Прирост, % 16,33 34,03 -2,4 -33,82 - 78,57 24,80 12,18 8,57 5. Выбытие легковых автомобилей 19 20 21 35 51 Прирост, % - 5,26 5,0 66,66 45,71Как видно из данных таблицы 1.2, производство легковых автомобилей растет. Постоянно растущей является также численность парка легковых автомобилей. За анализируемый период 1998-2002 гг. численность автопарка увеличилась в 1,3 раза.
Анализ данных таблицы 1.2 свидетельствует также о том, что рассчитанные исходя из баланса численности автомобилей показатели импорта s отдельные годы, приводимые в печатных изданиях, существенно отличаются от данных официальной статистики. Поскольку сведения о численности наличного автопарка являются наиболее достоверными статистическими величинами, базирующимися на данных милицейского учета, можно предположить, что продажа автомобилей и пополнение парка в немалой степени остаются областью теневой экономики, что подтверждается также литературными данными [56, 6].
Увеличение экспортных поставок происходит за счет продвижения продукции в страны ближнего зарубежья, а также Азии и Ближнего Востока, страны Латинской Америки. Это, безусловно, является положительной тенденцией, однако регионы с развитой автомобильной промышленностью не проявляют большого интереса к нашей технике, так как по сравнению с их продукцией отечественный автомобиль не конкурентоспособен.
Глобальные, видимые всем населением изменения, перечисленные выше, сопровождались интенсивными изменениями в видовой и возрастной структуре автопарка. Отметим, что подобные изменения накапливаются кумулятивно, прирастая каждый год. Видовая и возрастная структура транспорта оказывает существенное влияние как на потребность в продукции и услугах СТО (чем старше автомобиль, тем чаще он нуждается в ремонте), так и на характер производимых работ.
В связи с этим необходим ее анализ в рамках настоящего исследования.Динамика возрастной и видовой структуры российского автомобильного парка представлена в таблице 1.3. При определении видовой структуры также использовались экспертные оценки журнала «За рулем» за отдельные годы. По остальным годам нами были проведены экспертные расчеты, в которых принимались во внимание данные о выпуске новых и выбытии старых автомобилей,
15
экспорте отечественных автомобилей, возрастной структуре импортируемых автомобилей. Учитывая продолжительность исследуемого периода (1998-2002 гг.), принималась гипотеза о том, что каждый год в более «старшую» возрастную группу переходит 10 % автомобилей соответственной «младшей» группы. Данные о видовой и возрастной структуре парка легковых автомобилей в России в период 1998-2002 гг. приведены в таблице 1.3 [45].
Таблица 1.3 - Видовая и возрастная структура парка легковых автомобилей в России в период 1998-2002 гг. Показатели
Годы 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. Парк легковых автомобилей, тыс. шт. 18820 19718 20353 21825 22501 Парк легковых автомобилей, % 100 100 100 100 100 в т.ч. продукция ВАЗ, % 43,5 44,6 46,0 46,2 42,7 АЗЛК, % 15,5 15,0 14,4 н.д. н.д. ЗАЗ, % 8,4 8,1 7,7 н.д. Н.Д. ГАЗ, % 4,8 5,1 5,4 5,8 4,6 УАЗ, % 2,9 2,9 2,9 2,5 2,4 Ижмаш-Авто, % 3,2 5,5 СеАз, % 3,6 1,4 GM-ABTOBA3 0,03 РосЛада, % 2,8 2,9 Прочих заводов, % 3,3 3,1 3,2 2,8 2,2 Иномарки, % 21,6 21,2 20,4 24,3 28,2 Возрастная структура парка легковых автомобилей, % 100 100 100 100 100 в т.ч. до 5 лет, % 23 21 20 25 23 5-10 лет, % 31 31 33 33 30 Свыше 10 лег, % 46 48 47 42 47
Как видно из данных таблицы 1.3, в период 1998-2002 гг. в видовой структуре парка легковых автомобилей произошли заметные изменения. Наиболее стабильным остался удельный вес в структуре автопарка продукции ВАЗ. Можно констатировать, что ВАЗ - крупнейший автозавод России, полностью сохранил свое доминирующее значение в автомобильной промышленности страны и в структуре ее легкового автопарка. На наш взгляд, данный показатель напрямую связан с тем, что ВАЗ первым занялся строительством инфраструктуры завода и своей доли автопарка на рынке. Возрос удельный вес продукции ГАЗ и УАЗ, имеющих свои ниши на авторынке. По нашему мнению, эти заводы имеют хорошие перспективы развития на внутреннем рынке. Хотя и уменьшился, но сохранился на уровне 2,2 % удельный вес автомобилей других автопредприятий, в основном выпускающих продукцию совместно с инофирмами. Наиболее заметной тенденцией в структуре автопарка является рост удельного веса иномарок (до 28,2 %). В этой связи необходимо рассмотреть возрастную структуру автопарка, чтобы понять какие автомобили могут быть вытеснены с рынка, а, соответственно, выявить направления для развития отечественного автопрома.
Возрастная структура легкового автопарка в период 1998-2002 гг. изменилась
кардинально. Удельный вес новых автомобилей (условно отнесенных в возрастную
группу до 5 лет эксплуатации) остался на стабильном уровне 23 % в 2002 г. Доля
легковых автомобилей «старшей» возрастной группы (свыше 10 лет) также не
претерпела сильных изменений за рассматриваемый период времени. Причина
стабильности доли автомобилей, отнесенных в группу «свыше 10 лет», видится в
следующем: длительные сроки эксплуатации отечественных автомобилей; рост
численности подержанных импортных автомобилей; низкий уровень
покупательской способности населения. Что касается «средней» возрастной группы
(5-10 лет эксплуатации), то ее доля в структуре автопарка занимает 1/3). На
протяжении последних 25 лет ситуация складывалась таким образом, что выбытие
парка не превышало 0,1 % в год (то есть один автомобиль на 1 000 человек), при
нормальном выбытии - 5-6 % в год. В связи с этим средний возраст парка
17
составляет 13-15 лет; структура завозимых иномарок также характеризуется большим сроком эксплуатации. В развитых странах средний возраст парка не превышает пяти лет [30,42].
На наш взгляд, анализ автомобильного парка страны дает основание сделать вывод о предстоящем росте автомобильного парка в России, как за счет производства отечественных автомобилей, так и роста количества подержанных иномарок, срок эксплуатации которых превышает 5 лет. Такая динамика автомобильного парка должна стимулировать развитие СТО. Однако более значим этот сигнал для автопромышленников, так как структура автопарка позволяет рассчитывать на вытеснение импортных автомобилей иностранного производства, срок эксплуатации которых более 10 лет и частично свыше 5 лет, новыми отечественными. Для этого необходимо повысить как техническое качество самой продукции, так и эффективность работы промышленности в целом. Выиграть время для технических разработок, укрепляя и повышая при этом свои позиции на рынке, поможет единая направленность работы промышленности и СТО на повышение конкурентоспособности автомобилестроения. Вместе с тем, констатация этого факта еще не позволяет сделать выводы о том, какова должна быть организация СТО в стране, характер его функционирования. Получение ответов на эти вопросы затрудняется еще и тем, что практически отсутствует какая-либо статистика, характеризующая отдельные стороны ее развития. Представление об этом можно получить на основе маркетингового исследования. Нами в качестве объекта проведения анализа была взята организация автосервиса города Москвы. Выбор последней обуславливается тем, что именно в ней сосредоточена значительная часть автопарка страны, и определение основных черт развития автосервиса вполне можно распространять на всю страну.